低空噪声治理

低空噪声治理：通用航空商业化落地前必须补上的民生考题

当亿航EH216-S在广州黄埔完成国内首架eVTOL（电动垂直起降飞行器）适航取证，当西安、深圳等多地宣布开通低空旅游观光航线，我国低空经济从政策试点走向商业化落地的脚步正在加快。但很少有人注意到，一片被低估的民生痛点正在悄然浮现：低空噪声。随着越来越多的直升机、低空观光飞行器、物流无人机起降于城市核心区周边，低空飞行产生的低频噪声正在成为新的扰民投诉增长点，而现有的噪声治理体系，还未为这场即将到来的产业爆发做好准备。

从公开数据来看，噪声污染早已成为我国民生投诉的第一大环境问题。根据2026年8月生态环境部发布的《噪声源分类指导目录》披露，2025年全国噪声污染相关投诉量已经超过600万件，长期位居各类环境投诉首位。在这数百万件投诉中，传统的社会生活噪声、交通噪声、工业噪声占据了绝大多数，但低空飞行噪声的占比正在快速提升——以上海崇明低空旅游示范区为例，2024年当地接到的直升机观光噪声投诉同比增长了127%，部分航线途经的村镇已经出现了居民联合反对航线开通的舆论事件。

这并非空穴来风的担忧。不同于地面交通噪声，低空飞行器的噪声有着更强的穿透力和持续性：直升机悬停或低空通场时的噪声普遍在90分贝以上，eVTOL虽然噪音水平低于燃油直升机，但其50-200Hz的低频噪声能够穿透普通建筑墙体，对居民睡眠、心血管健康的影响远高于同等分贝的地面噪声。而当前我国噪声治理体系，对低空噪声的规范仍处于框架层面，落地层面仍有诸多模糊地带。

2022年6月5日正式实施的《中华人民共和国噪声污染防治法》，是我国第一部专门针对噪声污染防治的法律，首次将“低空飞行器噪声污染”纳入规制范围，明确要求民用机场、通用航空器的运营者应当采取措施减轻噪声污染。但在实际操作中，仍面临着来源界定难、监管边界模糊的老问题——恰恰是《噪声源分类指导目录》发布直指的行业痛点：一方面，普通居民无法用专业术语区分低空飞行噪声和周边工厂、道路的噪声，投诉信息模糊往往导致核查处置周期拉长，矛盾升级；另一方面，低空飞行属于新兴产业，飞行活动分散、起降点多布局在城郊结合部，现有监管体系中，民航部门管飞行安全、生态环境部门管噪声排放、地方城管管扰民投诉，多部门权责边界尚未完全厘清，容易出现“谁都管、谁都难管”的尴尬。

从国内现有的治理实践来看，低空噪声治理已经开始从地面噪声治理的经验中探索适配方案，其中分级分类精细化管理正在成为行业共识。2026年8月发布的《噪声源分类指导目录》，首次将新型噪声源纳入统一管理框架，其中就明确将“通用航空活动噪声”“民用无人机飞行噪声”单独列为一类噪声源，结束了以往新型噪声无分类、无标准的困境。这份目录解决了群众投诉“说不清”、执法人员“找不到”的问题：未来居民投诉低空噪声，只需要描述“头顶飞机飞过之后睡不好”，执法人员就可以根据目录快速对应噪声类型，匹配监管责任主体，大幅缩短处置周期。

而地方治理的探索，则已经开始践行宽严相济的柔性治理思路，和地面社会噪声治理逻辑形成呼应。比如河南安阳在2025年启动低空旅游试点后，就参照河南安阳北关区夜间噪声整治的“教育为先、规范为主、处罚为辅”原则，对低空飞行噪声实施分级管理：要求所有运营企业提前15天公示飞行航线、飞行时段，对居民区上空航线实施高度管控，飞越人口密集区高度不得低于300米；在居民区中考、高考等敏感时段，暂停一切低空飞行活动；对首次违反噪声管控要求的企业，以约谈整改为主，拒不整改再实施处罚。这套机制推行半年来，安阳低空飞行噪声投诉量下降了42%，既保障了企业运营，也缓解了居民的不满。

但技术层面的降噪创新，才是低空噪声治理的核心源头解法。当前头部eVTOL企业都已经将降噪技术列为核心竞争力：沃兰特的叶尖降噪处理技术，能够将飞行器起降阶段的噪声降低15%以上；亿航在自动飞行控制系统中加入了噪声优化航线，针对人口密集区调整爬升坡度，减少低空通场的噪声持续时间。部分城市在规划低空起降点时，也已经开始引入地面降噪工程：比如成都规划的城市核心区eVTOL vertiport（垂直起降场），就在起降坪周边设置了10米高的声屏障，依托地形屏蔽低频噪声向外扩散。

不过，从整个产业发展的角度来看，低空噪声治理目前仍处于“提前布局”阶段，还有三大短板需要补上。第一是标准缺失，目前我国只对运输机场的噪声排放有明确限值，通用航空、eVTOL的低空飞行噪声排放标准仍在制定中，很多地方只能参照地面交通噪声标准执行，并不符合低空噪声的传播特性；第二是监测能力不足，目前城市噪声监测点基本布局在地面，针对低空不同高度的噪声监测网络还未建立，发生扰民事件后很难快速拿到精准的噪声数据，责任认定存在难度；第三是公众沟通机制缺失，很多地方开通低空航线之前，只公示了飞行规划，没有向周边居民充分告知噪声影响，也没有建立相应的补偿或沟通机制，很容易引发不必要的矛盾。

回到产业发展的本质，低空经济的核心是服务民生，而不是制造新的民生问题。当前我国低空经济正处于商业化落地的关键窗口期，根据《低空经济发展行动计划》，到2030年我国低空经济规模要突破一万亿元，届时将会有更多低空飞行活动进入城市日常。如果不能提前解决低空噪声扰民的问题，很可能会因为不断增长的投诉，反过来限制产业的发展空间。

从《噪声污染防治法》出台，到《噪声源分类指导目录》发布，我国的噪声治理体系正在从传统的工业、交通噪声，向低空这类新型噪声场景延伸。未来的低空噪声治理，一定是政府、企业、公众三方协同的结果：政府要尽快完善标准、厘清监管边界，企业要从技术和运营层面落实降噪的主体责任，参照沿街商铺降噪管控的思路，主动调整飞行时段、优化航线，主动向公众公开信息，而不是把问题留给监管部门去解决。

对低空经济而言，降噪不是产业发展的成本，而是产业能够落地的前提。能守护好城市居民“静夜时光”的低空经济，才走得更稳更远。