无人机二次监视雷达

密集无人机时代，二次监视雷达为什么正在成为低空交通的刚需？

当2024年我国低空领域开放试点落地，全国无人机日飞行架次突破10万架次关口，曾经只在民航管制领域出场的二次监视雷达（SSR），正在从幕后走向低空经济的前台。2025年2月，国内低空空管技术企业聚翼无人机发布的一次/二次监视雷达对比研究，再次把这个小众技术推到了行业讨论的中心——在越来越多中小无人机涌入低空的今天，依靠传统一次雷达已经兜不住安全底线，而被民航业验证了半个多世纪的二次监视雷达，正在迎来属于低空领域的新改造。

和大众熟悉的一次监视雷达（PSR）不同，二次监视雷达的工作逻辑从诞生起就带着“主动交互”的属性：一次雷达靠接收无人机机身反射的雷达波来定位，本质是“被动发现”，而二次雷达则是通过地面雷达站向无人机发送询问信号，安装在无人机上的应答机收到信号后自动回复包含身份、位置、高度的信息，地面站再完成识别跟踪，相当于给每架无人机办了一张空中“身份证”。这种模式天生解决了一次雷达的两大痛点：一是不会把小型无人机和飞鸟、云层杂波混为一谈，二是能够直接获取无人机的身份信息，不用再靠反射波猜测“这是谁的飞机”。

聚翼无人机2025年2月发布的研究中提到，对于100公斤以下的中小型消费级、工业级无人机，一次雷达的发现概率通常不足60%，在复杂城市环境下甚至会降到30%以下，而二次雷达的识别准确率可以稳定保持在95%以上。这个数据戳中了当前低空开放的核心痛点：越来越多的物流配送、城市巡检无人机进入1000米以下低空空域，这类无人机普遍尺寸小、飞行高度低，靠传统一次监视很难实现稳定管控，而无人机“黑飞”扰航已经成为制约行业发展的核心安全障碍——仅2024年，全国民航机场就报告了超过1200起无人机干扰事件，其中超过8成是因为没有提前识别到无人机身份，导致处置延误。

不过，传统面向民航大飞机设计的二次监视雷达，放到低空无人机场景里，很快就遇到了新问题。当一个空域里同时出现几十上百架无人机，传统的时分多址、频分多址防冲突机制很容易出现信号碰撞，也就是多架无人机同时应答，地面站无法分辨信号，最终丢失目标。这个问题在低空尤为突出：传统民航管制一个扇区通常同时只有几架到十几架大飞机，而未来城市低空物流网络，一个平方公里空域就可能同时存在几十架配送无人机，传统二次雷达的多目标处理能力完全不够用。

针对这个行业痛点，全球技术领域已经开始了针对性的技术迭代。2025年初，国际学术平台Aminer发布的一篇研究论文，提出了将码分多址（CDMA）技术和传统ALOHA随机接入算法结合的改进方案，给密集无人机环境下的二次监视雷达找到了新的技术路径。研究团队做的模拟实验显示，传统二次雷达在50架无人机同时运行的密集环境下，目标识别概率只有不到40%，而采用CDMA改进后的复合防冲突算法，识别概率提升到了92%以上，同时系统响应延迟降低了超过60%。

这个技术改进的意义，在于它第一次让二次监视雷达适配了未来低空交通的场景。很多人对未来低空的想象是“空中出租车满天飞”，但实际上最先规模化落地的高密度低空运行，就是城市物流、植保、巡检这些场景，一个县域的植保作业季，可能同时有上百架无人机在农田上空作业，一个一线城市的同城物流网络，可能同时有几十架无人机在不同航线飞行，没有能够稳定处理多目标的监视技术，低空空域的开放就是空谈。北京低空空管研究院此前发布的报告显示，要支撑千万架级别的无人机运行，低空监视系统的多目标处理能力必须提升10倍以上，而二次监视雷达的技术改造，正好踩中了这个需求节点。

现在行业里有一种观点认为，现在无人机都有GPS，靠北斗定位加无人机云平台就可以实现监视，为什么还要搞地面二次雷达？这个问题其实混淆了主动监视和被动上报的区别：目前绝大多数无人机云平台的位置数据，是无人机主动上报给平台的，如果无人机遇到故障失联，或者飞手故意关闭信号“黑飞”，云平台就成了“瞎子”。而二次监视雷达是地面主动发起询问，哪怕无人机飞手故意关闭应答机，雷达也能通过询问信号触发应答，哪怕应答机故障，二次雷达也可以结合一次雷达的反射信号实现交叉验证，相当于给低空安全上了双保险。

深圳无人机行业协会2024年做的调研显示，目前国内已经有超过70%的中大型行业无人机，开始标配符合空管要求的应答机，这个比例在2021年还不到20%。随着今年全国统一低空空域管理改革的推进，越来越多的地区开始要求接入空管监视网络，而二次监视雷达作为地基监视网络的核心组成部分，已经开始进入落地建设阶段。四川成都今年年初启动的天府新区低空经济示范区建设中，就规划了8座二次监视雷达站，覆盖整个示范区1200平方公里的低空空域，预计2025年底就能建成投用，这也是国内第一个全域覆盖二次监视雷达的低空示范区。

当然，我们也必须看到，无人机二次监视雷达的大规模普及，目前还面临两个现实的门槛：一个是成本，一个是标准。传统民航二次雷达站的造价动辄上千万元，对于面向中小无人机的低空监视来说，这个成本很难承受，目前业内都在往小型化、低成本方向改造，国内已经有企业推出了造价百万元级的小型二次监视雷达，比传统产品成本降低了80%，但还需要进一步规模化摊低成本。另一个是统一标准，现在不同企业的应答机和雷达系统之间还存在互联互通的问题，什么时候出台全国统一的无人机二次监视雷达技术标准，这个产业才能真正释放规模。

回到行业本身来看，低空经济的核心基础是安全，安全的核心是可管可控，而可管可控的前提是看得见、认得出。从聚翼2025年的技术梳理，到CDMA技术方案的验证，再到地方示范区的落地，我们能清晰看到一条路径：二次监视雷达这个从民航业走出来的老技术，正在密集无人机运行的新需求下，完成自己的新生。当未来我们每天能看到上百架物流无人机在城市上空稳定飞行，撑起这张安全网的，一定离不开地面上这些沉默的二次雷达站。根据国内低空产业的发展规划，到2030年，国内低空空域的地基监视网络覆盖率要达到80%以上，其中二次监视雷达会占到超过60%的份额，这个千亿级的市场缺口，正在等待技术和产业的共同落地。