过渡区

被忽略的战略空域：重新理解低空经济语境下的「过渡区」

当我们谈论低空经济，大多数人的目光还停留在1000米以下的消费级无人机起降、城市低空物流航线，或是传统通用航空的活动区间。但在航空航天融合发展的当下，多个维度的「过渡区」正在成为影响未来空域利用、产业布局甚至国家安全竞争的关键落子点——从民航运行中连接低空 terminal 区与干线航路的中转空域，到横亘传统航空与航天之间50-250公里的空天战略空隙，「过渡区」不是一个模糊的中间地带，而是兼具商业价值与战略意义的全新蓝海。

我们最先接触到的「过渡区」概念，来自民用航空运行体系，也是和当前低空经济发展关联最紧密的一层。美国联邦航空管理局（FAA）在《国际民用航空手册》中明确将过渡区定义为：从距地面700英尺或1200英尺AGL（离地高度）向上延伸至上方管制空域，用于航空器往返终端区与航路干线的中转空域。放在中国低空开放的语境下理解，这个定义其实戳中了当前低空经济发展的一个核心痛点：很多人将低空开放等同于放开1000米以下低空，却忽略了，低空空域的航空器要想完成跨区域飞行，最终对接干线管制空域，必须经过过渡区的中转衔接。

在国内不少城市的低空飞行试点中，这个衔接盲区已经显现。以上海金山、深圳龙华等首批城市低空物流试点的航线为例，运营企业执行跨城物流任务时，末端配送无人机从园区起飞后，在1000米以下完成城市内飞行后，必须上升至过渡区对接干线管制航路，但当前多数试点仅划定了1000米以下的运行空域，过渡区的申请流程、间隔规则、通信覆盖都没有明确标准，导致跨城低空物流的运行效率比测试阶段下降了近40%——很多时候企业需要等待1-2小时才能完成过渡区的空域审批，完全丧失了低空物流快速响应的优势。

更值得注意的是，随着eVTOL（电动垂直起降飞行器）商业化试飞的推进，过渡区的规则空白进一步放大。多数城市内eVTOL的运行高度集中在300-1000米，未来跨城市的中长航程eVTOL需要上升至3000米以上的干线空域，中间1000-3000米的衔接区间恰恰对应了FAA定义的过渡区范围，而当前国内低空空域管理改革中，针对这一区间的分类管理、通航与运输航空的动态隔离规则还处于探索阶段。可以说，未来5年低空经济能不能从「点对点市内飞行」升级为「网络化跨城出行」，过渡区的规则完善将是核心变量。

如果说民用航空的过渡区是衔接现有空域体系的「中枢纽带」，那么空天领域的「空天过渡区」则是一个完全未被系统开发的战略新疆域。根据国防科技大学2026年刊发在《国防科技大学学报》的研究论文，空天过渡区（Aerospace Transition Zones，AATZ）明确界定为50~250km高度区间，它和行业此前讨论较多的临近空间（20~100km）并不相同，其下界延伸至平流层顶，上界逼近近地轨道，以卡门线（100km，传统航空与航天的分界线）为核心过渡，向上覆盖了100~250km的电离层-热层耦合带，这是此前行业研究尚未系统触及的真空空域。

这个空域的战略价值，正在随着高超声速飞行、商业航天和空天一体化作战的发展快速凸显。当前全球范围内高超声速武器的试验和部署不断提速，这类武器的巡航高度恰恰落在空天过渡区的100~150km区间；而商业航天快速发展带来的近地轨道星座部署，也让越来越多的航天器入轨、回落阶段需要经过这个区间。更关键的是，空天过渡区的电离层-热层耦合环境会对电磁波传播产生显著影响，无论是天基侦察的信号传输，还是电子对抗的频谱部署，都依赖对这个区域环境信息的掌握——但迄今为止，全球对该区域的连续环境观测数据都十分稀缺，更不用说系统化开发利用。

对商业低空经济产业链而言，空天过渡区的商业潜力也已经开始显现。目前已经有商业航天企业提出了平流层亚轨道旅游项目，飞行器从地面起飞后，最终巡航和观光高度就设置在80~120km，刚好落入空天过渡区的核心区间；还有企业规划的超长续航平流层通信飞艇，运行高度在20~60km，也落在空天过渡区的下界范围。按照SpaceBlue Ventures2024年发布的亚空间经济报告预测，到2035年，全球围绕空天过渡区开发的亚轨道旅游、平流层通信、高超声速试飞服务等市场规模将达到120亿美元，这个数字还不包括军用领域的相关投入。

有意思的是，「过渡区」这个概念最早其实来自天文研究，而太阳大气过渡区的研究反而给我们理解空域领域的过渡区提供了新的视角。美国NASA马歇尔太空飞行中心的太阳科学部对太阳过渡区的定义是：位于太阳大气中较冷的色球层和炽热的日冕之间，一个薄且极不规则的大气层，负责完成热量从日冕向色球层的传输。这个定义其实暗含了所有「过渡区」的核心本质：它不是两个独立系统之间无关紧要的缝隙，而是实现能量、流量、信息交换的核心功能层，它的不规则性恰恰决定了整个系统运行的稳定性。

放到低空经济领域来看，这个本质显得格外清晰。无论是民用航空的低空-干线过渡区，还是空天领域的航空-航天过渡区，它都不是两个领域之间可以忽略的空白，而是打通两个系统的核心节点。当前很多产业从业者陷入一个误区：把过渡区当成一个「过路的地方」，不需要专门规划、专门管理，只要两边弄好就行，结果恰恰是这个衔接环节卡了整个产业的脖子。

我国2024年印发的《低空经济发展行动计划》中明确提出要「推进空域分类精细化管理，构建衔接顺畅的低空空域使用体系」，其实已经指向了过渡区的建设需求。从目前国内试点的进展来看，部分地区已经开始探索动态过渡区的管理模式：比如在珠三角低空经济示范区，相关管理部门针对顺丰、京东的跨城物流航线，试点了「提前报备、动态释放」的过渡区使用规则，物流无人机不需要每次单独申请空域，只要提前15分钟上报飞行计划，就可以使用预设的过渡区通道，运行效率提升了3倍以上。这种模式如果能够总结推广，将快速解决当前跨区域低空飞行的衔接痛点。

而在空天过渡领域，国内商业航天企业也已经开始布局。2024年蓝箭航天完成的「天鹊-12」液体火箭试车中，就专门增加了模拟空天过渡区热环境的测试项目，为未来亚轨道飞行的飞行器设计积累数据；中国科学院空天信息创新研究院也在2025年启动了空天过渡区的连续环境观测项目，计划用3年时间完成100~250km高度区间的电离层环境建模，为后续商业开发提供基础数据支撑。

当然，我们也要清晰地看到，当前过渡区的开发还面临诸多挑战。在民用低空领域，过渡区的动态管理需要低空空域通信、监视设备的全面覆盖，目前国内大部分偏远地区的低空监视信号还存在盲区，要实现过渡区的常态化开放还需要3-5年的基础设施建设周期；在空天过渡领域，人工智能赋能环境信息应用还面临很多技术瓶颈：电离层-热层耦合环境的动态变化十分复杂，现有AI模型的预测精度还达不到实际应用的要求，对复杂电磁对抗的适配也还处于理论研究阶段。

但不可否认的是，这个长期被忽略的中间地带，正在成为下一个产业竞争的制高点。对低空经济而言，衔接低空与干线的过渡区是打通低空飞行网络的核心节点，而空天过渡区则是拓展低空经济边界、迈向亚空间开发的前沿阵地。当我们不再把过渡区当成「过渡的空白」，而是把它当成独立的战略空域来看待，我们才能真正打开低空经济的增长空间——毕竟，所有新领域的开发，都是从发现中间地带的价值开始的。