空中走廊

空中走廊：低空经济时代被重新定义的空域基础设施

2007年，国务院、中央军委发布修改后的《中华人民共和国飞行基本规则》，从行政法规层面正式明确了空中走廊的划设依据：当空域管理和飞行任务有需要时，可以划设空中走廊，并将其定位为法定空域类型之一。16年后，随着低空空域开放进程加快和eVTOL（电动垂直起降飞行器）商业化落地临近，这个原本服务于运输航空的专业空域概念，正在被低空经济赋予全新的内涵——从传统民航保障进离场的专用通道，延伸为支撑未来城市空中交通、通用航空作业的核心空域基础设施。

对于大多数人来说，空中走廊的概念最早诞生于大型枢纽机场的空域运行体系中。早在民航管理部门2015年公开的进近管制服务科普中，就对传统空中走廊的功能给出了清晰定义：在大型机场的进近管制区内，汇聚了各个方向来往的运输航班，为了避免不同航路进离场的飞机相互干扰，管制部门会划出连接机场与固定导航点的专用通道，所有使用对应航路的航班都必须通过这条走廊进离港，一个大型机场往往会根据航路方向设置多条空中走廊，实现不同方向流量的物理隔离。

这套运行逻辑从诞生起就解决了枢纽机场空域拥挤的核心痛点。以上世纪八九十年代开始形成的京沪穗三大枢纽空域为例，北京首都机场连接东北、西北、东南方向的三条进离场走廊，至今依然承担着每天超过1600架次航班的进离场梳理任务，将原本交叉无序的起降流量整理为有序的通道化流，把不同高度、不同方向的航空器冲突概率降到最低。按照《中华人民共和国飞行基本规则》的明确要求，标准空中走廊的宽度通常为10公里，中心线两侧各5公里，只有受地形等条件限制时才会缩窄宽度，同时明确要求机场飞行空域与航路、空中走廊的边界必须保持不小于10公里的安全间隔——这套标准从2007年沿用至今，依然是我国空域划设的核心遵循，也成为新时期城市空中交通空中走廊规划的参考基准。

过去，空中走廊的划设需求主要来自机场密集的大中城市上空，这一点恰恰和今天城市低空经济的发展需求形成了奇妙的呼应。《中华人民共和国飞行基本规则》第二十一条明确规定，“空中走廊通常划设在机场密集的大、中城市附近地区上空”，本质是为了解决高密度空域运行的秩序问题，而今天中国主要一二线城市推进eVTOL试点，核心矛盾同样是如何在已经拥挤的低空空域中，给城市低空飞行划出安全、有序的专用通道。2023年以来，北上广深以及成都、武汉等多个城市已经启动城市空中交通试点，很多试点方案中都明确提出要划设从城市核心区停机坪到郊区起降场的固定空中走廊，本质就是沿用了传统空中走廊“通道化运行、隔离化管理”的核心逻辑，只是把飞行高度从数千米的进近层，下移到了300米以下的低空空域。

值得注意的是，不少业内人士将城市低空飞行的空中走廊简单理解为“天上画条线”，实际上这个概念从根源上就带有清晰的安全规制属性。从行政法规层面来看，我国所有空中走廊的划设、调整都必须履行严格的审批备案程序，任何单位都不能随意划定。这个要求在低空经济时代显得尤为重要：当前很多城市都在规划城市空中游览、城际低空通勤，不少运营企业都希望自行划定飞行路线，忽略了空中走廊作为法定空域类型的管理要求。按照现有规则，即便是面向低空旅游的固定航线空中走廊，也需要由申请单位提出方案，经飞行管制部门审批后才能正式启用，并非可以随意划定的“空中航线”。

从传统民航到低空经济，空中走廊的功能延伸背后，是中国空域管理体系从服务运输航空单一功能，向服务多元航空活动转型的缩影。在传统运输航空体系中，空中走廊的核心价值是提升运行效率：通过通道化管理，进近管制人员不需要对每一架进离场航班进行反复的冲突调配，只需要按照走廊的走向和高度层安排顺序即可，大幅降低了管制负荷，提升了机场的容量。截至2023年底，我国境内颁证运输机场达到259个，其中34个机场年旅客吞吐量超过1000万人次，长三角、珠三角等区域机场密度已经达到每万平方公里1.2个以上，机场密集区域的进离场冲突问题依然存在，传统空中走廊依然发挥着不可替代的作用。以上海两场为例，虹桥和浦东机场相距仅40公里，通过划设四个方向的四条进离场空中走廊，实现了两场进离场流量的完全物理隔离，支撑了两场每年合计超过1.1亿人次旅客吞吐量的运行，这就是空中走廊效率价值的最直接体现。

而在低空经济领域，空中走廊的核心价值则转向了安全和规模化发展的平衡。我国低空空域开放之后，大量通用航空活动、城市低空飞行活动需要进入3000米以下空域，如果没有固定的专用通道，零散飞行活动不仅会增加管制压力，也会带来不可控的安全风险。如果按照空中走廊的模式，将热门的低空通勤、低空旅游路线划设为固定的空中走廊，明确走向、宽度、飞行高度和使用规则，既可以满足常态化飞行的需求，也不需要对低空空域进行永久性的切割，兼顾了安全和效率。以深圳正在推进的深中城际低空通勤试点为例，目前规划的空中走廊就是按照传统标准设置了10公里宽度，飞行高度层划定在200米到300米之间，既避开了深圳宝安机场的进离场航线，也为常态化通勤飞行划出了固定的安全通道。

当然，面向低空经济的新一代空中走廊，也对现有管理规则提出了新的课题。传统空中走廊主要服务于按照仪表飞行规则运行的运输航空，飞行速度快、高度稳定，而低空空中走廊服务的eVTOL、通用航空直升机很多是按照目视飞行规则运行，飞行速度慢、活动高度低，如何设计宽度、高度层间隔，如何和运输航空的空域保持安全距离，都需要在现有规则基础上进行细化。按照现有规则，机场飞行空域和空中走廊的间隔不小于10公里，这个要求对于低空空域的空中走廊同样适用，也就是说所有城市低空空中走廊，都必须距离现有运输机场的飞行空域至少10公里以上，这也给城市核心区的起降场选址提出了明确的合规要求。

从2007年行政法规明确其法定地位，到今天成为低空经济的核心基础设施，空中走廊这个存在了几十年的空域概念，正在迎来全新的发展周期。随着我国低空经济规模预计在2025年突破1万亿元，越来越多的常态化低空飞行活动需要固定的运行空间，空中走廊的划设需求会持续增长。对于监管部门来说，需要在现有规则基础上，出台面向低空活动的空中走廊划设细则，明确审批流程、技术标准，让空中走廊的管理更加适配低空经济的发展需求；对于运营企业来说，需要清晰认识空中走廊的法定属性，遵守空域管理的相关规定，避免随意划设带来的安全风险。

从梳理枢纽机场进离场流量，到支撑城市低空飞行常态化运行，空中走廊的功能变化，本质是中国航空产业从“以运输航空为核心”向“运输航空与通用航空、低空经济协同发展”转型的缩影。这个看似简单的空域概念，正在成为撬动万亿低空经济的关键支点。