低空经济企业估值

当2025年全国低空空域开放试点第三批名单在年初正式公布，全国低空飞行服务站建成数量突破120个，低空经济从政策风口正式迈入商业化落地的初期阶段，资本对低空经济赛道的关注度持续升温，而估值体系的重构，已经成为决定这个产业能否持续吸引长期资本、走出“估值泡沫”争议的核心问题。

根据《新财富》杂志2025年8月发布的国内低空经济企业市值统计，国内排名前30的低空经济企业整体市值/估值合计达到6140亿元，其中仅2家企业达到500亿级估值门槛，100-500亿元区间的企业有14家，构成了当前产业的中坚力量。从区域分布来看，深圳以5家企业进入30强成为全国低空经济企业最集中的城市，十强企业中深圳独占四席，头部聚集效应显著。分产业链环节看，中游低空飞行器制造领域在30强中占据11席，涵盖直升机、工业无人机、eVTOL、核心零部件等多个细分赛道，也成为当前估值分化最明显的板块。

和传统航空制造、新能源汽车等成熟制造业不同，低空经济覆盖上游核心材料、关键零部件，中游飞行器整机制造，下游运营服务、维修保障、低空旅游等多个环节，不同细分赛道的商业化进度差异极大，这也直接导致了估值逻辑的天差地别。上游已经实现稳定量产盈利的核心材料企业，往往沿用传统制造业的PE估值法，而仍处于研发投入阶段的eVTOL企业，大多采用PS市销率或者DCF现金流折现法，甚至不少未盈利项目只能看团队、看技术专利，用用户预期或者订单储备来倒推估值。

当前头部企业的估值分化，最能体现这个产业估值体系的特殊性。位于深圳的光启技术，作为深耕超材料尖端装备的上游企业，其超材料结构件已经批量应用于多款低空飞行器，2025年中报显示其超材料业务营收占比超过62%，净利润增速达到37%，稳定的盈利能力支撑其截至2025年8月的市值达到916亿元，也是当前低空经济领域市值最高的上市企业。同样位于深圳的大疆创新，作为全球消费级无人机的绝对龙头，最新一轮融资给出的估值达到800亿元，成为另一家500亿级头部企业——和已经上市盈利的光启技术不同，大疆并未公开上市，其估值逻辑核心来自全球70%以上的消费级无人机市场份额，每年超过300亿元的稳定营收，尽管消费级无人机市场已经进入存量竞争阶段，但大疆在行业应用无人机领域的拓展，以及对低空无人物流赛道的提前布局，支撑了当前的估值水平。

对比这两家头部企业就能发现，估值的核心差异直接绑定商业化进度。已经完成技术落地、实现稳定盈利的环节，估值会向传统高端制造业靠拢，而仍处于拓展期的龙头，估值会带有一定的成长溢价。即便是同一细分赛道的企业，估值差异也远超传统行业。以工业无人机赛道为例，已经上市的中无人机2025年8月的市值约为215亿元，对应2025年预计归母净利润约5.2亿元，PE约为41倍，处于合理的成长股估值区间；而另一家国内工业无人机领军企业，2025年三季报交出了扭亏为盈的成绩单，第三季度归母净利润达到0.12亿元，前三季度累计实现净利润0.07亿元，完成了从投入期到盈利初期的跨越，券商给出的2025年PE达到659倍，对应市值约为46亿元，远高于同赛道成熟企业的估值水平——这种高估值本质上是对其未来成长预期的定价：券商预测其2026年、2027年归母净利润将分别达到0.6亿元、1.25亿元，对应PE回落至78倍、37倍，估值随着盈利兑现逐步下行，这也是当前所有处于商业化初期低空企业的共同估值路径。

一个更值得关注的案例是小鹏汇天，作为国内eVTOL赛道的第一梯队玩家，最新一轮融资后的估值约为180亿元，处于100-500亿元的中坚区间。不同于已经实现盈利的工业无人机企业，小鹏汇天至今仍未获得适航证，尚未实现商业化交付，其估值逻辑完全建立在对未来低空出行市场的预期上。按照当前行业通用的估值方法，未交付的eVTOL企业往往用“每架订单对应估值”来估算：小鹏汇天目前已经获得超过2000架意向订单，对应每架订单约900万元的估值，而另一家已经获得适航证、进入小批量交付阶段的eVTOL企业，每架意向订单对应估值约为1200万元，适航进度带来的估值差超过30%——这种差异直接反映了资本对不确定性的定价：适航证是eVTOL企业迈过的第一道生死线，迈过去之后估值会直接获得确定性溢价，反之，只要适航进度不及预期，估值就会面临大幅下调，过去三年已经有至少3家eVTOL初创企业因为融资不畅估值腰斩，最终被头部企业并购，核心原因就是适航进度慢于预期，无法支撑最初的高估值。

从整个产业的发展现状来看，当前我国低空经济正处于商业化落地的初期，根据行业预测，2024年中国低空经济市场规模已经达到9702.5亿元，2025年将首次突破1.5万亿元，五年内市场规模有望突破5万亿元。但市场规模的快速扩张，并没有带来全行业的估值抬升，反而在最近一年出现了明显的估值回调：2024年上半年，一级市场eVTOL初创企业的平均估值相比2022年峰值下调了约22%，核心原因就是资本越来越看重商业化落地进度，而非单纯的技术概念，之前部分依靠概念融资的企业，已经无法支撑之前的高估值。

这种估值回调其实是产业走向成熟的必然。我们可以把当前的低空经济企业分为三类，对应完全不同的估值逻辑：第一类是已经实现稳定量产和盈利的企业，比如光启技术、中无人机、万丰奥威、中直股份这些上市企业，这类企业的估值已经基本稳定，主要跟随业绩波动，PE大多在20-50倍区间，和高端装备制造业的平均估值水平基本一致，比如光启技术916亿元的市值，对应2025年预计净利润约24亿元，PE约38倍，刚好处于这个区间；第二类是已经有产品落地、实现小批量销售、即将进入盈利期的企业，比如大疆创新、小鹏汇天、山河智能这些，这类企业的估值带有明显的成长溢价，大疆800亿元的估值对应2024年约320亿元的营收，PS约为2.5倍，远高于成熟制造企业1倍左右的PS，核心就是市场认可其在行业无人机和低空物流领域的成长空间；第三类是仍处于研发阶段、尚未有产品定型的初创企业，这类企业的估值波动极大，完全取决于技术壁垒和资本耐心，最近一年一级市场对这类企业的估值砍半已经不是新闻。

那么，未来低空经济企业的估值体系会朝着什么方向演变？首先，估值的核心锚点一定会从“技术概念”转向“商业化现金流”，过去十年低空经济的发展主要靠政策驱动，资本赚的是政策红利的钱，估值看的是赛道空间，未来随着空域开放逐步落地，商业化运营逐步铺开，资本会更看重企业的实际订单、运营收入和现金流，只有能实现自我造血的企业才能获得更高的估值溢价，这一点从2025年一级市场的融资数据就能看出来：2025年上半年，获得融资的低空经济企业中，72%已经实现了正向现金流，这个比例在2022年只有28%，足以说明风向的变化。

其次，产业链不同环节的估值会进一步分化，上游核心零部件和中游整机制造的估值会逐步向高端制造业收敛，而下游运营服务环节会获得更高的估值溢价。现在市场的关注点大多集中在飞行器制造，但未来随着低空出行、低空物流、低空文旅等运营业务铺开，拥有稳定流量和用户的运营企业，估值会逐步高于制造企业，参考网约车和航空业的发展路径，运营端的估值长期来看会高于制造端，这也是未来估值重构的一大方向。

第三，头部聚集效应会越来越明显，头部企业的估值溢价会进一步提升，中小尾部企业的估值会持续缩水。从当前的格局来看，前十强企业已经占据了30强总市值的70%以上，未来随着行业竞争加剧，技术研发和适航认证的投入越来越大，中小企业很难承担持续的投入，会逐步被头部企业并购，头部企业的市场份额会进一步提升，估值也会获得更大的龙头溢价。2025年上半年，大疆、亿航、小鹏汇天等头部企业的融资额占整个低空经济赛道融资总额的62%，这个趋势已经非常明显。

当然，当前低空经济的估值体系仍然存在很多不确定性，最大的变量来自政策推进速度和商业化需求的爆发节奏：如果低空空域开放的速度快于预期，下游运营需求提前爆发，那么整个行业的估值都会迎来一轮抬升；如果下游需求不及预期，比如低空出行的票价迟迟降不下来，用户接受度低于预期，那么很多eVTOL企业的估值都会面临进一步下调。比如某券商对工业无人机企业给出“推荐”评级的同时，也明确提示了下游需求不及预期的风险，这也是整个行业共同面临的问题。

总的来看，低空经济作为未来十年最具潜力的新质生产力赛道之一，当前的估值体系仍然处于构建初期，分化是这个阶段最明显的特征，既有像光启技术、大疆这样已经获得市场认可的500亿级龙头，也有大量仍然靠融资支撑的中小创业企业。随着产业逐步成熟，估值锚点会从预期转向业绩，从概念转向现金流，只有真正掌握核心技术、能够快速推进商业化落地的企业，才能在这一轮估值重构中胜出，分享1.5万亿市场下的成长红利。