飞行机械员执照

飞行机械员执照：被低空开放浪潮重新激活的「冷门资质」

当大众把所有聚光灯都投向电动垂直起降飞行器（eVTOL）的试飞进展、空中 taxi 商业化倒计时时，一个少有人关注的细分领域正在暗流涌动：飞行机械员执照这个诞生于传统民航大飞机时代的资质体系，正在低空经济的全新语境下，重新定义自己的行业价值。2018年交通运输部修订发布、2019年民航局配套出台《民用航空器飞行机械员执照颁发管理程序》后，这套已经有明确法规框架的资质体系，正在等待低空产业释放新的人才需求信号。

从法规原点看：飞行机械员不是「地面修飞机的」

很多行业外人士甚至不少低空领域从业者，都会把飞行机械员和传统机务维修人员混为一谈，这其实是对这个职业最常见的误解。根据2018年中华人民共和国交通运输部令第63号文件的明确术语定义，飞行机械员的核心身份是飞行机组必需成员——其职责是在航空器型号合格审定或者运行规章确定需要飞行机械员的航空器上，操纵和监视航空动力装置和各个系统在飞行中的工作状态，这和地面完成维修保障的机务人员有着本质区别：一个是随机升空的机组成员，一个是地面保障人员，岗位属性和资质要求完全不同。

法规层面从一开始就明确了资质的刚性要求：在在中国进行国籍登记的航空器上担任飞行机组必需成员的飞行机械员，必须持有按规则颁发的有效执照，这和驾驶员、领航员的资质要求一样，是民用航空运行的准入门槛。哪怕是在美国联邦航空管理局（FAA）的体系中，机械类航空人员资质也有明确的分立：FAA的航空人员执照申请表单8610-2中，机械师（Mechanic）资质单独对应14 CFR第65部分D子部分的管理要求，也明确区分了地面维修机械人员和随机飞行机械员的资质边界，全球民航体系对这个岗位的准入要求有着高度共识。

这个资质的管理体系在我国已经完成了顶层搭建：2018年12月民航局就下发了《民用航空器飞行机械员执照颁发管理程序》征求意见稿，明确了民航局统一管理、各地区管理局具体承办的分级管理架构，从执照申请、考核、颁发到签注、更新都有了可执行的操作规范——也就是说，只要产业出现明确的人才需求，这套资质体系可以立刻对接培养和认证需求，不存在制度空白。

传统民航的「 shrinking market」，为何被低空重新激活？

在传统干线民航领域，飞行机械员确实是一个不断萎缩的岗位：现代大飞机高度自动化的航电系统已经替代了飞行机械员的大部分工作，新一代干线客机的型号合格审定中，已经不再要求配备专职飞行机械员作为机组成员，国内主流航司的飞行机械员岗位多年来几乎没有新鲜血液补充，现有的持照人员大多接近退休，很多人对这个资质的印象还停留在「即将消失的传统工种」。

但低空经济的发展，尤其是各类通用航空器、新型载人eVTOL运营的落地，正在给这个冷门资质创造新的需求空间。我国现行法规中，只要航空器型号审定明确要求配备飞行机械员，运营方就必须配置持照人员，这不是可选要求，是法定强制要求。

目前国内通用航空领域，还有大量在运的运输类飞机、老式公务机和中小型通航飞机，其型号审定要求明确必须配备飞行机械员，这些运行中的航空器一直存在刚性的持照人员需求，但多年来人才缺口一直没有得到填补。一位华北地区通用航空管理部门的业内人士透露，目前区域内持证飞行机械员不足20人，部分老旧通航飞机因为找不到符合资质的随机机械员，只能长期处于停飞状态，利用率不足设计水平的30%。

而更值得关注的是新型低空飞行器的资质适配空间：目前国内多家eVTOL企业正在推进型号合格审定，部分布局城际货运、大型载人交通的eVTOL方案，因为动力系统复杂、载重较大，不少企业在初期设计中就考虑了配备专职机组人员监控动力系统的方案——一旦型号审定明确要求飞行机械员岗位，整个产业就会突然出现数百到数千人的持照人员缺口，而目前国内的持照存量远远无法满足需求。

这种新旧交替的需求错配，正在让这个冷门的执照变成未来产业竞争的隐性壁垒：谁提前布局了飞行机械员的人才培养和资质储备，谁就能在未来的运营落地中抢得先机，这一点，已经被少数嗅觉敏锐的产业先行者捕捉到。

资质储备的缺口，已经到了什么程度？

我们很难拿到全国飞行机械员持照人数的官方统计数据，但从行业运行的零散信息中，可以拼凑出缺口的严重程度：国内三家主要民航飞行院校，从2000年之后就停止了飞行机械专业的全日制招生，最后一批科班出身的飞行机械员大多已经在50岁以上，每年自然减员超过10%。而现有资质考核体系，因为多年没有大规模报考需求，很多考点的考核流程都处于半休眠状态，重新激活需要至少1-2年的准备周期。

对比美国市场可以看到参考维度：FAA的数据显示，截至2023年底，美国持有有效飞行机械员资质的人数约为12000人，其中约30%服务于通用航空领域，对应美国约20万架通用航空器的保有量；而我国目前通用航空器保有量已经超过3000架，按照相同比例推算，仅通用航空领域就需要至少180名持照飞行机械员，而现有持照人数估计不足100人，缺口超过一半。如果未来10年国内新增1000架需要配备飞行机械员的eVTOL和大型通航飞行器，缺口会迅速扩大到500人以上，这还没有计算现有人员退休带来的减员。

更关键的问题是，人才培养的周期远长于飞行器研发的周期：按照现行法规，飞行机械员执照的申请需要满足相应的航空经历要求、理论考核和实践考核，从零基础到拿到执照至少需要18个月的培养周期，如果院校从现在开始重启相关专业，第一届毕业生进入市场也要等到3-4年之后，而eVTOL的商业化运营按照目前的时间表，有望在2025-2027年进入落地期，时间差已经形成。

制度准备好了，产业该如何接招？

值得肯定的是，我国的法规框架其实已经走在了产业需求前面：2018年交通部修订的规则，2019年民航局出台的颁发管理程序，已经把飞行机械员执照的准入标准、管理体系全部梳理清楚，不存在需要推倒重来的制度障碍，现在需要的是产业端对接制度需求，提前启动人才布局。

对于eVTOL运营企业来说，现在就需要把飞行机械员人才储备纳入战略规划：如果你的产品路线是大型多动力货运eVTOL或者10座以上城际载人飞行器，提前和民航管理部门沟通型号审定对机组配置的要求，如果确定需要飞行机械员岗位，就应该提前和航校合作开设定向培养班，利用现有的资质框架开展人才培养，避免拿到运营许可证之后，因为找不到符合资质的机组人员无法开航。

对于民航院校和通用航空培训机构来说，重启飞行机械员培养体系并不是从零开始：现有的航空维修专业课程，只需要增加飞行机组相关的理论培训和飞行实践经历，就可以对接执照考核要求，转型成本远低于开设一个全新专业。部分头部通航培训机构已经开始测试飞行机械员短期培训班项目，面向现有机务维修人员开放转轨通道，利用他们的机械基础快速培养符合要求的持照人员，这也是填补当前缺口最高效的方式。

而对于行业监管部门来说，也可以提前针对低空经济的新需求，优化飞行机械员执照的考核和管理流程，比如针对新型电动航空器的系统特点，更新理论考核和实践考核的内容，让资质要求适配新的技术路线，避免法规要求和产业实践脱节。

结语：不要忽略低空经济的「隐性刚需」

低空经济不是只有飞行器制造和试点运营这些聚光灯下的环节，那些看似冷门的资质、小众的岗位，恰恰是产业能不能健康落地的关键支撑。飞行机械员执照就是最好的例子：它不是凭空创造出来的新资质，而是一套已经沉淀了几十年、有明确法规依据的准入体系，只是因为传统民航的岗位萎缩被大众遗忘，现在又被低空开放的浪潮重新激活。

当整个行业都在盯着eVTOL的适航证什么时候发、什么时候能拿到商业运营牌照的时候，我们更需要关注这些「看不见」的人才缺口——毕竟，再先进的飞机，没有符合资质的机组，也没法飞上蓝天。这场低空产业的竞争，最终拼的一定是全链条的准备，而不是只有前端的试飞和融资。那些提前布局了冷门资质储备的玩家，才有可能在最终的商业化落地中，抢到先发优势。