运动驾驶员执照

运动驾驶员执照：低空经济的“毛细血管入口”藏着多大潜力

2024年3月，中国民用航空局发布的《中国民航驾驶员年度发展报告》公布了一组容易被大众忽略的数据：截至当年3月31日，我国有效民用航空器驾驶员执照总数达到89230本，其中被归为入门级的运动驾驶员执照（以下简称运动照）持有量为3139本，占比仅3.5%。对比私用驾驶员执照5215本的存量，这张门槛最低的民用飞行执照，目前的规模还不到私照的六成，更不足航线运输驾驶员执照总量的十分之一。

在低空经济被写入国家发展规划、各地争相布局通航产业的当下，这组数据背后藏着一个值得追问的问题：作为普通人接触通用航空最低门槛的运动照，为什么没有迎来预期中的爆发？它的成长又会给低空经济带来哪些改变？

门槛放得开，市场接得住吗

要理解运动照的定位，首先要厘清它和其他飞行执照的核心差异：不同于商用、航线照服务于职业飞行，也不同于私照主要用于个人私人飞行娱乐，运动照从设计之初就是为初级航空器飞行活动设置的入门资质，面向的就是非职业的飞行爱好者。

从申请要求就能看出民航局对这张执照的“普惠”定位：根据现行2022年10月28日飞行标准司发布的《运动驾驶员执照的申请和管理要求》（AC-61-FS-2022-21R2），以及民航局行政许可公开信息，运动照申请人的年龄要求已经降到了14周岁——仅申请滑翔机或自由气球类签注的申请人，年满14周岁即可申请，其他类别也仅要求年满16周岁，远低于私照要求的17周岁、商照要求的18周岁。除了年龄，申请要求也尽可能简化：无犯罪记录、满足汉语交流要求即可，仅需要提供II级及以上体检合格证，对学历没有硬性要求，更不需要职业飞行员的身体条件。

这种低门槛设计，本来就是为了打开民用航空的“大众入口”——让更多普通人不用投入动辄数十万的成本，就能接触飞行。但从目前3139本的存量来看，市场的接受度还没有完全打开。放在十年维度看，运动照的增长其实并不算慢：2014年我国运动照持有量还不足500本，十年间增长了超过5倍，但对比我国近3000家已登记的运动类航空器持有人、每年近千万人次的低空观光体验需求，持证人口的规模仍然偏小。

一个很现实的瓶颈是“学飞难”。不同于汽车驾照有遍布全国的考点，运动照的训练资源高度集中：目前全国具备运动照培训资质的通航机构不足百家，其中超过六成集中在广东、四川、浙江三个低空经济试点省份，东北、西北很多省份连一家具备资质的培训机构都没有。想要学飞，爱好者往往要跨城奔波，时间成本和经济成本都被拉高。即使找到了培训机构，运动照的训练航空器供给也不足，很多热门的运动类滑翔机、动力伞，都需要排队等训练时长，拿证周期普遍在半年以上，不少人学到一半就因为成本问题放弃。

规模增长慢，真的是门槛问题吗

很多人把运动照的增长缓慢归咎于门槛太高，但实际上，民航局近十年来一直在不断降低运动照的准入门槛：2019年第一次修订管理规则，把运动照的训练要求从40小时降到了30小时；2022年第二次修订，进一步放开了运动照的签注范围，允许培训机构自主开展部分训练考核，民航局仅做最终审核。从规则端来看，现在的运动照已经是全球范围内门槛最低的民用飞行执照之一，为什么增长还是没有起来？

答案其实藏在需求端：现在大部分持有运动照的爱好者，拿证之后其实“没地方飞”。截至2024年，我国低空空域开放还处于试点阶段，真正对运动类航空器开放的低空范围还十分有限，哪怕是持证飞行员，想要申请一次合法的私人飞行，往往要提前3-7天向空管部门报备，流程繁琐，很多爱好者拿证之后一年也飞不了几次，“持证躺平”成为普遍现象。中国航协的一份内部调研显示，我国运动照持有人年均飞行时长不足8小时，远低于欧美发达国家爱好者年均30小时以上的水平，很低的飞行周转率也让很多潜在爱好者望而却步：花十几万拿证，结果一年飞不了几次，性价比太低。

另外一个被忽略的问题是运动照的应用场景太窄。目前运动照除了个人娱乐飞行，几乎没有其他商业化出口：按照现行规则，持有运动照不能从事商业载客飞行，甚至不能从事通航作业，哪怕是去航校做助教都不符合要求。很多爱好者想要通过飞行获得一定收入，必须再花几十万升级成私照或者商照，这也把很多预算有限的年轻人挡在了门外。反观欧美国家，很多运动照持有人可以从事飞行教练助理、航展表演、航拍作业等轻度商业化活动，持证飞行不仅是爱好，也能获得一定收入，支撑自己后续的飞行开销，这种良性循环目前在国内还没有形成。

不过值得注意的是，最近两年运动照的增长已经开始提速：2022年全年新增运动照不到300本，2023年新增就超过了450本，2024年仅第一季度新增就超过了120本，增速明显加快。这种变化，其实和低空经济的整体升温直接相关：随着湖南、江西、重庆等地陆续开展低空域管理改革试点，很多地区已经实现了1000米以下低空的一键报备，飞行申请流程从几天缩短到几个小时，越来越多的通用机场开始对运动类航空器开放起降，这些硬件条件的改善，正在逐步激活运动照的需求。

不要小看入门照的产业价值

在很多地方通航产业的规划中，运动照往往被放在“配套服务”的位置，很多地方更在意引进大型通航制造企业、开通低空旅游航线，反而忽略了运动照这个“毛细血管入口”的价值。实际上，一个成熟的低空经济生态，从来都不是只靠少数职业飞行员和商业项目支撑，而是需要几十万甚至上百万的持证飞行爱好者作为基础——只有越来越多的普通人持证飞行，才能带动运动航空器制造、维修、培训、起降服务等一系列下游产业的发展。

举一个最简单的例子，美国目前运动照持有人超过16万，每年带动的运动类航空器销售超过20亿美元，带动的培训、维修、机场服务等产值超过50亿美元，是通用航空产业占比最高的细分领域之一。而我国目前运动照持有人才三千多人，哪怕人均每年在飞行上花两万元，整个市场规模也才不到一亿元，根本撑不起本土的运动航空器制造产业。现在我国市场上的运动类滑翔机、动力三角翼几乎都是进口，核心原因就是本土市场规模太小，企业没有动力做研发和量产，而如果运动照持有人能涨到十万级，本土制造企业自然就能成长起来。

从另一个角度看，运动照也是职业飞行员的重要储备来源。现在我国商照、航线照的培养，几乎都是航校从零基础开始培养，成本高、周期长，很多学员因为对飞行不了解，学到一半就放弃，浪费了大量培训资源。而运动照作为入门，可以让爱好者用较低的成本体验飞行，确认自己适合飞行之后再升级执照，不仅降低了个人的试错成本，也提高了职业飞行培训的效率。现在已经有不少航校开始推出“运动照入门+商照升级”的套餐，比直接学商照成本降低了近三成，淘汰率也下降了超过15%，这种模式已经得到了市场的认可。

对于普通大众来说，运动照的普及最大的意义，其实是降低了飞行的“神秘感”：原来飞行不是只有有钱人或者职业飞行员才能玩的项目，普通人只要年满14周岁，身体条件合格，花几万到十几万就能拿证飞行，这种认知的转变，才是低空经济真正走进大众生活的起点。从2022年的规则修订，到2024年存量突破3000本，运动照的增长才刚刚起步，未来随着低空空域的进一步开放，以及培训、起降等配套设施的完善，我们很可能会在未来五年看到运动照的爆发式增长——按照现在的增速，到2030年我国运动照持有量突破两万本几乎没有悬念，届时这个小小的入门执照，将会成为拉动低空经济增长的重要引擎。

说到底，低空经济不是少数企业的“空中生意”，而是千千万万普通人都能参与的大众消费市场，运动照作为普通人进入这个市场的第一张门票，它的增量，就是低空经济未来的基本盘。