eVTOL产业联盟

抱团破局：从三个联盟的密集落地，看eVTOL产业如何闯过商业化关卡

2024年《低空经济发展指导意见》印发之后，被视为万亿低空赛道核心增量市场的eVTOL（电动垂直起降飞行器）产业，进入了政策与资本双加持的爆发前期。但从技术原型到商业化落地，单一家企业很难啃下空域协调、标准统一、场景验证、产业链配套这一块块硬骨头。就在过去一年多时间里，三大聚焦eVTOL的产业联盟先后落地：从海南三亚的中国低空经济产业发展联盟，到2025年5月深圳成立的国际低空经济合作联盟，再到2025年底 CES Asia 牵头发起、即将正式挂牌的低空经济产业生态联盟，产业抱团从场景探索、国际合作到全产业链补链，勾勒出eVTOL产业化加速的清晰脉络。

不同于单一企业的技术攻关，联盟成立的核心逻辑，从来不是简单的企业“朋友圈”，而是瞄准当前产业发展的核心痛点抱团补位。当eVTOL整机企业拿出了可试飞的原型机，接下来要解决的第一个问题就是：在哪飞？飞什么场景？谁来买单？成立于海南三亚的中国低空经济产业发展联盟，第一个答案就是先抢占位、先探场景，把海南的政策与空域优势变成eVTOL商业化的“试验田”。

这个联盟从成立之初就把eVTOL的落地场景写进了明确时间表：一方面瞄准中国超大城市普遍面临的地面拥堵痛点，锚定城市空中交通（UAM）这一核心方向，联盟合作企业已经推出成熟飞行汽车原型，明确给出量产节点——2025年实现量产。另一方面，依托海南低空空域管理改革试点的开放优势，联盟正在推动海南搭建首条“空中交通走廊”，优先测试机场接驳、城际海岛航班等刚需场景。根据联盟测算，到2027年仅海南一地就能形成5000-10000架eVTOL的市场需求，这个数字相当于给处于量产前夜的整机企业吃下了一颗定心丸。除了公共交通场景，联盟还在挖掘低空文旅这个率先能实现盈利的增量市场：计划推出“低空观光环岛游”项目，结合无人机表演、滑翔伞等现有业态，打造“空铁联运+文旅”的标杆样板。这种模式不仅能快速获得C端消费者的认知，更能在商业化初期为行业提供可持续的现金流——而这正是当前多数eVTOL企业最缺的要素。

如果说三亚联盟解决了“国内在哪飞”的问题，那么今年5月在深圳成立的国际低空经济合作联盟（ILCA），则瞄准了eVTOL产业全球化协同的缺口。作为全球无人机制造与eVTOL研发最集中的区域，珠三角已经形成了从核心零部件到总装试飞的完整产业集群，沃飞长空、亿航等头部企业都在这里扎根。但eVTOL的适航认证、技术标准本身就是全球性问题，国内企业要走出去，海外技术与资本要走进来，需要一个中立的合作平台。国际低空经济合作联盟聚集了全球知名高校、头部上市公司、顶尖无人机企业，联盟成立的节点本身就带着强烈的产业信号：就在联盟成立当周，总部位于长三角的沃飞长空就宣布签署了120架eVTOL的大额订单，这个订单规模刷新了近年来国内eVTOL行业的订单纪录，也印证了开放协同对产业的拉动效应——当行业形成统一的合作规则，市场需求的释放速度会远超预期。

而到了2025年底，即将由CES Asia组委会发起成立的低空经济产业生态联盟，则把补全产业链短板作为核心目标，真正把抱团下沉到技术与配套环节。梳理首批意向加入企业名单就能发现，这个联盟覆盖了eVTOL从核心部件到整机制造的全产业链关键环节，完全瞄准了当前国内eVTOL产业的“卡脖子”环节补位：整机制造领域已经集结了航天科工、小鹏汇天、亿航智能三大第一梯队玩家，这三家企业分别代表了国有军工背景、新势力创业、上市科技企业三种不同路径，都已经掌握了eVTOL核心研发制造能力，原型机试飞进度都走在行业前列；更关键的是核心部件领域的集结，宁德时代带来了适配eVTOL高能量密度需求的动力电池解决方案，北斗星通提供了低空飞行必需的高精度导航芯片，中兴通讯则布局了低延时、广覆盖的低空通信模块——这些之前需要整机企业一家家去谈、一个个去适配的核心配套，现在通过联盟直接拉通了上下游的协同研发，大大缩短了技术适配的周期。 比如之前小鹏汇天研发飞行汽车时，要针对电池能量密度、重量平衡反复和电池厂商调整方案，现在联盟内部可以直接开展联合开发，把原本需要18个月的适配周期压缩到10个月以内，这种效率提升，就是产业联盟带来的最大价值。

我们必须看到，当前国内eVTOL产业仍处于“技术验证多、量产落地少，概念炒得多、盈利场景少”的阶段：截至2025年上半年，国内拿到适航证的eVTOL机型仍屈指可数，量产产能还没有完全建立，空域开放的配套规则仍在摸索，就连市场需求到底是to G、to B还是to C，行业都还在试错。在这个阶段，三家联盟先后落地，恰好对应了eVTOL产业化三个递进的阶段：先找场景验证、再做全球协同、最后补产业链短板，这种梯度布局，其实是行业自发形成的破局路径。

从数据来看，这种抱团已经产生了实实在在的推动作用：三亚联盟给出的2027年海南5000-10000架需求，如果按当前eVTOL平均每架200万元的市场价计算，对应市场规模就是100亿-200亿元，足够支撑至少3家头部整机企业完成量产爬坡；沃飞长空120架订单对应的营收规模超过20亿元，也证明当平台搭好之后，需求会快速向头部企业集中；而低空经济产业生态联盟集结的核心零部件企业，解决了“卡脖子”问题，也让国内eVTOL的量产供应链摆脱了对海外厂商的依赖，比如导航芯片实现北斗自主可控之后，不仅成本下降了30%，供货周期也从原来的3个月缩短到2周。

当然，我们也要清醒认识到，产业联盟不是“万能解药”。eVTOL产业最终要闯过适航认证、空域管理、公众接受度三道关口，还需要联盟进一步推动规则层面的协同：比如如何推动统一的行业技术标准，如何协助监管部门完善低空飞行的安全规范，如何引导公众正确认知eVTOL的安全性，这些都是联盟接下来要解决的问题。但不可否认的是，三家联盟在短短一年多时间里密集落地，已经释放出非常清晰的信号：eVTOL的商业化进程，比很多人预想的要快。按照当前的进度，2025年首批量产机型下线，2026年 CES Asia 期间低空经济产业生态联盟正式挂牌后，全产业链的协同会进一步加速，到2030年，我们很有可能在海南、珠三角等试点区域，看到常态化的eVTOL空中航班运行。

对于万亿低空经济而言，eVTOL不是虚无缥缈的“飞行汽车梦”，而是实实在在能破解城市拥堵、创造消费新场景的新赛道。当企业从单打独斗转向抱团破局，这个赛道的起飞，已经进入倒计时。

（全文约2480字）