无人机噪声排放管理规定

降噪规则落地：低空经济从“飞起来”到“飞友好”的关键一步

2023年6月，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》以国务院、中央军委第761号令正式公布，并于当年9月正式实施。这份被业内称为中国低空开放“基本法”的条例，除了划定飞行空域、明确实名登记要求外，还专门增加了一条容易被忽略但影响深远的要求：民用无人驾驶航空器运营应当采取有效措施减少噪声排放。这是国家行政法规首次将无人机噪声纳入强制管理范畴，标志着低空经济的监管逻辑，已经从“保安全”延伸到“保民生”——无人机要飞得起来，还要飞得不让人闹心。

短短半年多后，2024年初国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会发布的GB 42590-2023《无人驾驶航空器 噪声要求和测量方法》正式对外公布，这份国家标准第一次给不同类型无人机的噪声排放划出了明确红线，也给产业发展指明了降噪技术的方向。配套团体标准《城市空中交通(UAM)无人机运行与安全技术要求》进一步明确：在城市运行的民用无人机，地面观测噪声不得超过65分贝(A计权)。一套从行政法规到技术标准的无人机噪声管理体系，正在快速成型。

长期以来，无人机噪声都是产业发展背后的“隐性矛盾”。国内无人机保有量突破100万架，仅2023年全国就完成超1000万架次的低空飞行作业，其中近七成集中在人口密集的城市及周边区域：物流无人机在社区上空往返配送、植保无人机在城郊农田低空作业、城市巡检无人机穿梭于摩天大楼之间，甚至越来越多的无人机表演活动占据了城市核心商圈的夜空。而多旋翼无人机运行时的普遍噪声在70-80分贝(A计权)之间，部分大载重燃油无人机甚至超过90分贝，远超《声环境质量标准》中城市居民区白天55分贝、夜间45分贝的限值。在很多试点城市，无人机物流航线周边居民投诉量一度占低空飞行投诉总量的62%，噪声污染已经成为限制无人机规模化落地城市场景的核心瓶颈之一。

深圳一位物流无人机运营企业负责人曾透露，该公司原本计划在2023年开通10条社区配送航线，最终因为噪声扰民投诉只开通了2条，其中1条还因为多次投诉被暂停运营。“我们之前只盯着载重、续航、安全，根本没想到噪声成了最大的拦路虎”，这句话道出了很多行业玩家的共同感受。在此之前，国内没有针对无人机噪声的统一技术标准，企业不知道要做到什么程度，监管部门也没有执法依据，往往出了投诉才被动整改，极大拖慢了商业化落地的节奏。

新规则体系的落地，首先补上了监管和标准的空白。从顶层要求看，761号令给噪声管理定了调：将减少噪声排放明确为无人机生产和运营的法定义务，和实名登记、飞行区域限制等安全要求并列，彻底改变了此前噪声只是“道德问题”的定位。而国家标准GB 42590-2023则解决了“怎么测、怎么标”的核心问题——标准明确要求，所有量产无人机必须在机身铭牌上标记典型工况下的噪声特性水平，相当于给每台无人机贴上了“噪声标签”，方便监管部门核查和运营者选择。针对当前主流的小型民用无人机，标准明确了室外测试的统一方法，而针对更大吨位的低空无人机以及正在研发的载人eVTOL(电动垂直起降飞行器)，标准也预留了技术框架，后续将补充完善城市实际运行环境下的噪声测量、区域污染计算方法，为未来城市低空航线的噪声管控铺平道路。

团体标准《城市空中交通(UAM)无人机运行与安全技术要求》则直接给出了城市运行的噪声红线：所有在城市日常运行的无人机噪声不得超过65分贝(A计权)。这个数值怎么理解？日常交谈的声音大约在60分贝左右，65分贝相当于稍微大声一点的对话，基本不会对居民正常生活造成干扰。而对比当前多旋翼无人机普遍70-80分贝的水平，这个要求其实并不低，倒逼行业加快技术升级。

规则落地带来的最直接变化，就是行业研发方向的转型。过去无人机行业的研发投入大多集中在续航、载重、避障这些性能指标上，降噪只是“锦上添花”的附加项，现在已经成了进入城市市场的“入场券”。头部企业已经开始行动：大疆创新在2023年底推出的消费级旗舰机型，就采用了新的变距桨叶设计，通过调整桨叶转速和翼型设计，把悬停噪声降到了63分贝，符合新的城市运行标准；亿航智能在其载人eVTOL的研发中，将低噪声设计作为核心卖点，通过分布式动力布局和特殊翼型设计，把地面噪声控制在60分贝以内，符合65分贝的要求；国内物流无人机头部企业极飞科技，也在2024年初对其城市配送机型进行了降噪升级，将原来的固定桨叶换成降噪桨，噪声下降了8分贝，刚刚通过了GB 42590-2023的噪声检测。

更重要的是，噪声规则正在重构低空领域的利益平衡。此前很多地方规划低空物流网络、城市空中交通试点，很少提前考虑噪声对周边居民的影响，往往项目落地才引发矛盾，最后不了了之。现在有了明确的标准，地方政府在审批低空航线、规划起降点的时候，就可以把噪声指标作为前置审批条件，提前避开居民区敏感点，或者要求运营企业采用符合噪声标准的机型，从源头避免矛盾。比如今年年初广州公布的首批15条低空物流航线，就明确要求所有运营机型噪声必须符合GB 42590-2023标准，起降点全部设置在远离居民区的物流园区，试运行三个月没有接到一起噪声投诉，这在过去是很难想象的。

当然，当前的噪声管理体系仍然留有需要完善的空间。目前GB 42590-2023只明确了小型无人机的测试方法，对于重量超过150千克的大型无人机、载人eVTOL还没有出台具体的噪声限值和测试标准——而这类大型低空航空器恰恰是未来城市空中交通的核心载体，其噪声影响比小型无人机大得多。此外，现行规则只对单机噪声做出了要求，还没有针对多条航线、多架无人机同时运行的区域累计噪声制定管控标准，未来在无人机大规模运行之后，还需要进一步补充区域噪声管控的相关要求。《城市空中交通(UAM)无人机运行与安全技术要求》也提到，目前的研究还需要进一步完善实际城市环境下的噪声影响计算方法，确保城市人居环境中的噪声影响符合相关规范。

从行业发展的规律来看，任何一个新交通方式的普及，都必须解决和现有城市生活的兼容问题。当年城市汽车普及之后，出台了严格的机动车噪声排放标准，地铁、高铁的发展也对沿线噪声治理提出了明确要求，如今轮到了低空无人机。从761号令把噪声排放写入行政法规，到GB 42590-2023明确噪声标记和测量方法，再到城市运行规则给出65分贝的红线，这套规则体系不是为了限制产业发展，反而是给产业规模化落地扫清了障碍。

当无人机不再是偶尔飞一次的航模，而是成为每天都要在城市上空运行的配送工具、出行工具，降噪就不再是小事，而是关系到产业能不能被公众接受的核心问题。可以预见，随着噪声管理规则的不断完善，会有更多符合降噪标准的无人机投入城市运行，公众对低空经济的接受度会持续提升，中国低空经济也会从“开空域、放市场”的1.0阶段，进入“建规则、优体验”的2.0阶段，真正实现“飞得安全、飞得安静、飞得友好”。