雷翼航空

从三家星翼系布局看雷翼航空的国内低空网络扩张逻辑

2025年全国两会上，低空经济首次被写入政府工作报告，此后不到两年时间里，全国各地低空经济相关企业注册量同比增长超过200%，行业涌入者中既有跨界的地产资本，也有根正苗红的国家队，更不乏带着技术出海又反向布局国内市场的成熟玩家。雷翼航空作为国内eVTOL（电动垂直起降飞行器）赛道的头部玩家，其通过与各地主体合资成立星翼系公司的布局路径，正在清晰勾勒出一张覆盖华北、西北、东北的低空运营网络，也为全球城市空中交通（UAM）行业落地中国提供了可观察的本土化样本。

很多行业观察者对雷翼航空的布局印象，还停留在其与四川国资合作的成都总部，以及在成渝地区的试点飞行。但从2025年3月到2026年3月，短短一年时间里，三家名称带“星翼”的关联公司先后完成注册或拿到运营资质，分别落地河北、辽宁、新疆三地，透露出雷翼航空跳出西南、抢占北方低空核心节点的战略意图。

最先落地的是河北星翼航空服务有限公司。2025年3月6日，民航华北地区管理局正式为其颁发通用航空经营许可证，编号为民航通企字第1139号，经营许可范围明确包含科学实验和运动驾驶员执照培训，注册地址直接落在石家庄栾城通用机场航管楼内。栾城机场是河北通航产业的核心枢纽，不仅有成熟的起降保障设施，还是华北地区低空开放试点的核心节点，选择把运营资质落地在这里，雷翼航空瞄准的显然是京津冀地区的低空飞行服务和飞行员储备市场——在eVTOL商业化落地的倒计时阶段，人才缺口已经成为限制行业发展的核心瓶颈，中国民航大学2024年发布的《低空飞行人才白皮书》显示，到2030年国内仅eVTOL飞行员缺口就将超过1.2万人，提前布局执照培训，本质是提前卡位核心资源。

紧随其后，今年2月星翼（沈阳）通航科技有限公司在沈阳沈北新区完成注册，注册资本100万元，经营范围覆盖了智能无人飞行器制造销售、航空运营支持、卫星技术应用集成等多个低空经济核心赛道。辽宁作为东北老工业基地，不仅有完备的航空制造配套能力，还是我国通用航空产业的传统聚集地，雷翼航空在此布局科技研发和制造配套端口，显然是为了对接东北的工业供应链，降低核心零部件的生产成本。而一个月后的3月12日，注册资本3000万元的新疆通航星翼低空经济有限责任公司在乌鲁木齐注册成立，更是把布局延伸到了西北空域：该公司由新疆本地老牌国企新疆通用航空有限责任公司持股51%控股，雷翼航空关联主体四川星途领航商用飞机有限责任公司持股49%，典型的“地方队+头部企业”的合资模式——新疆有全国最广阔的低空空域资源，也是国家低空经济融合创新发展试点区，新疆通航作为本地龙头拥有近70年通航运营经验，以及成熟的短途运输、应急救援运营网络，双方的合作，大概率会围绕eVTOL在偏远地区通用航空场景的替代应用展开测试。

从工商信息和资质审批路径梳理下来可以发现，雷翼航空的三轮星翼布局不是无序的跑马圈地，而是围绕“运营资质-研发制造-场景试点”三个核心环节完成了分区域卡位：河北拿运营培训资质卡位华北核心枢纽，沈阳布局制造研发对接东北供应链，新疆成立合资公司拿到西北空域场景试点入场券，三张牌打下来，北方低空的核心节点已经基本落子。

这种合资模式的选择，其实恰好击中了当前国内低空经济发展的核心痛点。低空经济不是单纯的飞行器制造，本质是空域资源、运营资质、地方配套与制造技术的结合，离开本土主体的资源支持，再先进的飞行器也飞不起来。新疆通航星翼的股权结构就是最典型的案例：地方国企控股拿资源，头部企业出技术出品牌，双方各取所需，既满足了地方政府拉动本地低空产业发展的需求，也帮助雷翼航空以最低的成本拿到了试点空域和运营资质。在河北星翼的案例中，直接把注册地址放在栾城通用机场内部，也相当于提前锁定了起降场地保障——当前国内通用机场资源依然紧张，核心枢纽机场的时刻和场地资源，都是行业稀缺品，提前绑定显然比临时谈判成本低得多。

值得注意的是，雷翼航空的布局节奏恰好踩中了国内低空开放的政策节点。2025年3月河北星翼拿到运营资质的同一个月，《低空飞行服务保障体系建设行动方案》正式印发，明确提出到2026年底要建成覆盖全国的低空飞行服务网络；2026年初三家星翼系公司密集注册的同时，全国低空空域分类划设工作已经基本完成，渤海湾、西北、东北都是首批划设的低空开放示范区，政策窗口打开后，率先完成布局的玩家自然能拿到先发优势。

当然，从当前的布局也能看出雷翼航空的本土化路径选择：避开了已经杀成红海的粤港澳大湾区、长三角核心城市通勤场景，转而发力北方和偏远地区的差异化场景。京津冀除了城市场景，还有大量的体育飞行、应急救援需求；新疆的偏远地区短途运输，eVTOL比传统固定翼通航成本更低、起降条件要求更低，恰好能解决新疆地广人稀、通航机场不足的痛点；东北除了供应链配套，还有大范围的农林作业、森林防火需求，这些场景对eVTOL的商业化落地来说，验证周期更短、政策壁垒更低，反而比一线城市的空中通勤更容易跑通商业模式。

从行业层面来看，雷翼航空这一轮星翼系布局，其实反映了当前国内eVTOL行业的一个新趋势：已经从过去拼技术、拼PPT、拼融资的阶段，进入到拼落地、拼网络、拼资源的阶段。前几年行业热点都集中在飞行器的技术参数和适航取证进度上，但到了2025年之后，越来越多的企业意识到，适航拿到之后，能不能飞、在哪飞、有没有配套服务，才是决定能不能商业化的核心。雷翼航空提前在三个核心区域完成运营主体布局，就是提前为适航取证后的商业化运营铺路——按照当前国内适航审批进度，国内主流eVTOL企业预计在2027-2028年就能拿到型号合格证，2030年前后就能实现小规模商业化运营，现在的布局刚好能赶上商业化的起步窗口。

当然，现在就判断雷翼航空的布局成功还为时尚早。三家星翼系公司目前都还处于起步阶段：河北星翼刚刚拿到经营许可，还没有公布具体的培训规模；沈阳星翼注册资本只有100万，还看不出具体的产能规划；新疆通航星翼刚刚注册，具体的试点项目还没有落地。未来能不能协调好地方国资与市场化主体的关系，能不能把技术优势转化为实际的运营优势，还有待观察。但不可否认的是，这种“区域合资+卡位核心资源+差异化场景”的路径，已经给行业提供了一个可参考的样本，比起一味扎堆一线城市抢通勤赛道，这种下沉到核心区域、差异化布局的思路，反而可能更快跑出中国eVTOL的商业化路径。