低空竞争

双层低空竞争：全球博弈下的国内产业洗牌

当亿航智能EH216-S在2023年拿到全球首张电动垂直起降飞行器（eVTOL）型号合格证、美团无人机日均配送单量稳定突破万级的今天，低空经济早已不再是停留在PPT上的未来概念，而是变成了全球科技产业竞争的新赛场。当前的低空竞争呈现出清晰的双层结构：在国际层面，中美两国围绕飞行器研发、空域规则制定、产业生态构建的博弈持续升级；在国内层面，这场竞争已经从早期跑马圈地的“区域混战”，进入到生态为王的洗牌期，产业格局正在从分散走向集中，从单一产品竞争转向全生态竞争。

全球赛场：中美主导的低空话语权争夺

上海科技管理干部学院研究员于丽丽在《科技智囊》2026年第7期的研究中明确指出，当前全球低空经济的竞争核心，几乎完全围绕中美两国展开，竞争焦点集中在三个核心维度：技术研发、规则制定、生态构建。

在核心产品研发端，中国已经拿到了全球产业的先发门票。亿航智能EH216-S的全球首张eVTOL型号合格证，不仅是中国企业的技术突破，更是中国在低空载人飞行器领域抢跑的标志性事件——此前全球eVTOL产业一直处于技术验证阶段，中国率先完成了适航认证的闭环，为商业化落地打通了第一个关键节点。而在应用端，中国的低空物流已经实现了规模化落地：美团无人机在深圳、上海等城市的商圈已经实现常态化配送，日均单量突破新高，覆盖了从餐饮零售到应急配送的多个场景，这种落地速度是全球其他市场都没有实现的。

但另一方面，美国企业在基础技术和产业链上游的优势依然明显。Joby Aviation、Archer Aviation等美国eVTOL企业已经获得了美国联邦航空管理局（FAA）的批量适航认证支持，同时背靠波音、优步等巨头的资源，在电动系统、电池能量密度等核心基础技术上的积累仍然领先。更关键的竞争不在技术，而在规则——空域运行规则的制定权，直接决定了未来全球低空产业的话语权。美国FAA已经率先出台了针对eVTOL和低空无人机运行的分层空域管理规则，而中国也在不断推进低空空域开放试点，双方都在争夺全球低空规则制定的主导权，因为规则一旦确立，后续产业链标准、市场准入都会向规则制定方倾斜。

在产业生态层面，中美也走出了不同的路径：美国走的是“巨头牵头+ startup 技术突破”的模式，波音、空客（美国分部）直接投入eVTOL研发，孵化初创企业，依托成熟的航空产业供应链快速推进；中国则走的是“科技企业+互联网平台+地方政府”的模式，亿航、沃兰特等科技企业做飞行器，美团、京东做场景落地，地方政府开放空域做试点，形成了应用牵引的发展路径。两种模式各有优劣，目前来看中国在应用落地速度上领先，美国在基础技术和供应链上领先，竞争还处于胶着状态。

国内变局：从“区域混战”到生态为王的洗牌

如果说国际竞争是中美之间的外线博弈，那国内的低空竞争已经进入了内线洗牌阶段。根据界面新闻2026年发布的《中国低空经济应用场景分析报告2026》解读，国内低空产业已经走过了早期“一窝蜂”的粗放发展阶段，竞争逻辑已经彻底改变：从比拼“谁能拿到批文、谁能圈到土地”，变成了比拼“谁能打通上下游、谁能建好生态”。

在过去三年里，国内低空经济经历了一轮疯狂的跑马圈地：超过30个省市出台了低空经济发展规划，近20个城市上马了低空经济产业园，不少地方政府不管自身有没有产业基础，都盲目招商做整机制造，导致出现了很多“只有园区没有企业，只有规划没有项目”的空转现象。资本端也同样狂热，只要是做eVTOL的项目，不管技术成熟度如何，都能拿到融资，市场上出现了大量“PPT飞机”项目，只出概念不落地。

但进入2026年，这种混乱局面已经开始出清。《中国低空经济应用场景分析报告2026》明确提到，当前地方政府已经不再盲目跟风，转而走差异化集群路线：珠三角依托深圳的无人机产业基础，重点做低空物流和运营服务；长三角依托上海的航空制造业基础，重点做eVTOL整机研发和适航验证；京津冀依托央企资源，重点做低空基础设施和空域管理系统；西南地区则依托旅游资源，重点发展低空文旅，区域之间从同质化竞争变成了差异化协同。

资本端也回归理性，不再追逐概念，转而投向真正有技术、能落地的头部企业，市场开始出现明显的头部集中趋势。现在国内低空竞争的核心，已经彻底从“谁的飞机飞得好”转向了“谁的生态建得强”——这是产业落地的必然要求：低空经济不是造一架飞机就能赚钱的生意，它需要空域申请、起降场地、运维保障、导航通信、运营场景一整套体系支撑，单一企业根本不可能做完所有环节。

当前国内已经出现了清晰的生态整合趋势：央企牵头组建产业联盟整合资源，比如中国航空工业集团牵头的低空经济联盟，整合了通航机场、空管通信、运营服务等各个环节的资源，打通了体制内的资源壁垒；互联网平台企业则输出低空云操作系统，提供一站式的空域申请、飞行调度、安全管理解决方案，让中小运营企业不用自己从零搭建管理体系；头部企业则通过并购打通上下游，比如亿航通过收购零部件企业完善供应链，美团通过投资起降场运营企业完善末端配送网络，整个产业正在从分散的单点竞争，变成了生态系统之间的竞争。

竞争短板：从“能飞”到“能赚”的核心瓶颈

不管是国际竞争还是国内竞争，当前中国低空经济要想拿到竞争优势，仍然要面对几个明确的发展短板，这些短板不突破，就很难从“能飞”真正走到“能赚”。

第一个短板是空域管理和运行规则的适配性不足。虽然国内低空空域开放已经推进了很多年，但是针对eVTOL、城市低空物流这种高密度低空运行的场景，还没有形成成熟的分层管理规则，目前很多城市的试点都是申请临时空域，运行成本高、效率低，很难支撑常态化的大规模商业化运行。而美国FAA已经建立了针对城市低空的UAM（城市空中交通）运行规则，这方面我们仍然需要加快跟进，否则就算有了合格的飞机，也飞不起来、赚不到钱。

第二个短板是核心基础技术的短板。虽然我们在整机集成和适航认证上拿到了先发优势，但是在高能量密度电池、高可靠性动力系统等核心部件上，仍然依赖进口，产业链上游的自主可控程度还不够，这会导致我们在国际竞争中被“卡脖子”，同时也推高了整机的制造成本，影响商业化落地的进度。

第三个短板是盈利模式的不成熟。当前除了少数低空物流和低空文旅项目，大部分eVTOL项目还处于示范运行阶段，没有实现稳定盈利，很多地方的示范项目都是靠政府补贴维持，一旦补贴退坡就很难持续。要解决这个问题，还是要靠生态的完善，降低运行成本，拓展更多市场化的应用场景，真正实现自我造血。

未来路径：在协同中抢占全球竞争高地

面对双层竞争格局，中国低空经济的优化路径其实已经清晰：对内加快出清整合，补短板建生态，对外依托应用落地的先发优势，争夺全球规则话语权。

对于国内产业来说，接下来要继续推进集群协同，避免再回到同质化竞争的老路，不同区域依托自身的资源禀赋做差异化布局，避免资源浪费。资本要继续保持理性，支持头部企业整合上下游，构建完整的产业生态，而不是追捧概念项目。同时要加快空域管理改革，出台适配高密度城市低空运行的规则，降低产业运行的制度成本，让更多企业能低成本飞起来。

对于国际竞争来说，我们要依托当前应用落地的先发优势，把我们的实践经验转化为规则标准，参与全球低空治理，争夺规则制定的话语权。同时要加快核心技术攻关，补全产业链短板，提升产业链的自主可控能力，避免在核心环节被卡脖子。

从全球范围来看，低空经济是少有的中国能拿到先发优势的新科技赛道，只要我们能补好生态短板，解决从“能飞”到“能赚”的问题，就能在这场全球竞争中占据主动，把低空经济变成中国科技产业新的增长极。正如《中国低空经济应用场景分析报告2026》判断的那样：洗牌期已至，生态竞争才刚刚开始，最终能留下来的，一定是那些真正能构建完整产业生态的玩家。