蓝翔航空

从老牌通航到eVTOL赛道：两个“蓝翔”背后，低空经济的代际缩影

当公众提到“蓝翔”，第一反应永远是山东那所以挖掘机广告闻名的职业院校，但在低空经济领域，这个名字串联起了中国通用航空发展近三十年的完整脉络——一头是扎根河南、运营了近三十年的老牌通用航空企业河南蓝翔通用航空（业内常简称蓝翔航空），另一头是闯入eVTOL新赛道的蓝霄航空（圈内常误写为蓝翔），两个发音完全相同的名字，恰好折射出中国低空经济从传统通航作业到城市低空出行转型的代际变迁。

作为河南省首家获批的通用航空公司，蓝翔通航的发展，本身就是中国传统通用航空产业的活样本。公开资料显示，蓝翔通航成立于上世纪90年代末，到2017年接受《中国企业报》采访时，已经走过了20年发展历程，是当时河南省规模最大的通用航空企业，机队保有运-5、运-12两款国产经典固定翼飞机多架，业务覆盖乙类、丙类通航的绝大多数场景：从农林领域的飞播造林、农业灭虫，到工业领域的航测航拍、资源勘探，再到面向C端的航空体育训练、私人飞行培训、社会飞行体验，是国内少有的在成立前二十年就实现了多元化盈利的老牌通航企业。

在2010年之前，国内通用航空产业还处于政策放开前的蛰伏期，绝大多数中小通航企业都靠单一业务勉强维持，蓝翔航空能站稳脚跟，和其提前布局跨领域作业有直接关系。不同于很多专注城市航拍、公务包机的通航企业，蓝翔航空很早就把B端作业市场挖到了西北空域，依靠运-5稳定的低空飞行性能，拿下了不少西北偏远地区的农林植保、资源勘探项目。2017年《中国企业报》的报道就提到，当时蓝翔航空的增长性已经领先国内多数同梯队通航企业，在行业普遍亏损的背景下实现了稳健扩张。

但即便是这样一只老牌“出头鸟”，蓝翔航空也没能绕开传统通航行业多年未解的痛点。2015年河南通航产业调研中，蓝翔航空管理层提出的三个行业痛点，至今仍是悬在国内中小通航企业头上的三座大山：第一是空域申请流程繁琐，一个简单的跨区域调集任务，就需要安排数名工作人员花数天时间走审批流程，极大推高了运营成本，也错过很多项目工期；第二是气象情报获取渠道不畅，偏远作业区没有合规的气象数据获取途径，只能靠飞行员经验判断，直接影响飞行安全；第三是西北作业区无法正常获取官方航空情报资料，飞行品质和运行效率始终上不去。这三个问题，放在二十年后的今天，仍然是很多中小通航企业的日常困境——哪怕低空空域改革已经推进了近十年，基层落地的配套服务仍然没有完全跟上。

有意思的是，在近期国内低空经济的讨论中，“蓝翔航空”这个名字更多是和吨级eVTOL绑定出现的，不少航空博主会把研发全倾转eVTOL的蓝霄航空误写为“蓝翔航空”，这个美丽的误会，恰好暗合了当前低空经济的流量转向：当资本和舆论都涌向城市低空出行这个新风口，扎根传统作业的老牌通航，关注度远不如一款新推出的eVTOL原型方案。

目前被业内误传为“蓝翔航空”的LX-1 eVTOL，出自新玩家蓝霄航空，方案设计确实踩中了当前eVTOL赛道的核心需求方向：不同于国内绝大多数企业选择的、技术更成熟的复合翼路线，LX-1采用了激进的全倾转翼布局，没有保留额外升力风扇，在气动设计上更简洁，飞行阻力更低；同时它没有跟风纯电动方案，而是选择了油电混合动力路线，主打印记航长航程，瞄准的是目前纯电动eVTOL航程不足150公里、无法满足远郊区城际出行、物流运输需求的痛点。

航空博主“黎Sir教路”在2023年的微博点评就提到，当前eVTOL赛道涌入了大量吨级机型玩家，大部分方案大同小异，蓝霄这个LX-1的差异化定位确实打出了辨识度。业内普遍判断，未来三到五年，国内将有一大批取得适航证的吨级eVTOL投入商用，那时候像LX-1这类主打长航程、大载重的机型，反而可能在城际物流、偏远地区作业等场景抢到传统通航的蛋糕。

说到这里就绕不开一个很有意思的行业对比：老牌蓝翔航空做的农林植保、航测航拍、物流勘探，其实恰好就是未来eVTOL规模化落地之后，最容易被替代的传统作业场景。过去依靠运-5、运-12有人驾驶飞机完成的低空作业，未来可以用成本更低、机动性更强的无人eVTOL完成，甚至现在已经有不少植保无人机在抢传统通航的中小项目。那老牌通航企业的出路在哪里？蓝翔航空的存在其实给出了一个很朴素的答案：中国低空经济的大盘足够大，传统作业不是没有价值，新玩家也不可能一口吞下所有市场。

蓝翔航空目前作为河南最大的通航企业，手里握有的作业空域资源、成熟的飞行员团队、二十多年攒下的B端客户资源，都是新玩家很难短期复制的核心竞争力。哪怕未来eVTOL普及，大面积跨区域的飞播造林、大面积农林灭虫这类大载重、长航时作业，仍然需要固定翼有人机完成，蓝翔航空的现有机队已经完全覆盖这类需求，运营成本远低于新研发的eVTOL，在很长一段时间内都有不可替代的生存空间。

而从整个行业的角度看，两个“蓝翔”同框的现状，恰恰是当前中国低空经济最真实的写照：一方面，传统通航已经耕耘了几十年，积累了大量的产业基础、人才和运营经验，但受限于空域、配套等老问题，始终没有爆发；另一方面，新玩家带着资本和新的技术方案涌入eVTOL赛道，瞄准城市低空出行这个万亿级新市场，搅动了整个行业的格局。很多人说新玩家会取代老牌通航，但实际上，未来的低空经济一定是分层的：城市核心区的短途出行靠纯电动eVTOL，城际和偏远地区的作业出行靠长航程油混eVTOL，大面积农林工业作业仍然需要传统固定翼通航，不同玩家各占其位，才是健康的产业生态。

根据中国民航局的规划，到2025年我国通用航空经营性飞行员将达到5000人，通用航空器保有量突破3000架，年飞行量突破200万小时，而eVTOL的商用落地也会在2025到2030年之间进入规模化试点阶段。对于像蓝翔航空这样的老牌企业来说，与其说面临新玩家的冲击，不如说迎来了政策放开之后新的增长空间——二十多年前就能在行业寒冬里挖到增长点的老牌通航，在下一轮低空经济的风口里，未必不能找到自己的新位置。而对于把“蓝翔”误写成“蓝霄”的舆论来说，这个小小的错误恰好提醒我们：关注新赛道的同时，别忘记那些给中国低空经济打了几十年基础的老牌玩家，中国低空经济的未来，本来就是两代玩家一起飞出来的。