着陆灯

小部件大安全：被低估的着陆灯，正在低空经济赛道长出新增量

当一架航班在雨夜对准首都机场01跑道进近时，驾驶舱里的飞行员最依赖的不是导航屏幕上的精准坐标，而是两侧翼根射出的那两道穿透雨幕的强光——这就是着陆灯，一个占据整机成本不到0.1%，却直接决定起降安全的航空照明核心部件。在民用航空领域，着陆灯已经走过了近百年的发展历程，而随着低空经济的爆发，通用航空、eVTOL（电动垂直起降飞行器）等新场景对着陆照明提出了全新要求，这个传统航空小部件正在长出新的产业增量。

很多航空业外的人容易对着陆灯产生认知混淆：有人把它和安装在前起落架的滑行灯混为一谈，有人觉得它只是起飞降落的“辅助装饰”，但实际上，着陆灯是民航规章明确要求的必备安全设备，其性能直接决定了低能见度条件下的起降安全。根据航空照明领域的公开规范，典型的干线客机着陆灯采用对称布局：安装在两侧机翼翼根，左右各两只，核心作用是在飞机进近着陆阶段照亮前方跑道，让飞行员能够清晰识别跑道标识、判断进近高度和偏差，部分中小型飞机的着陆灯还可兼顾滑行照明功能，实现一物两用。

和我们日常接触的照明产品不同，航空级着陆灯对光强的要求达到了民用照明的数百倍。科普中国公开数据显示，航空活动式着陆灯的光强可达数十万坎，1坎约等于0.9814烛光，换算下来单盏着陆灯的发光强度最高接近50万烛光——这个亮度足以让1公里外的地面人员清晰感知，也能保证在大雾、大雨等能见度不足800米的条件下，让飞行员清晰分辨出跑道边线。从结构来看，目前主流航空着陆灯分为固定式和活动式两类：固定式多应用于中小型通用飞机，结构简单成本低；活动式则是干线客机的标配，自带电动收放机构，不需要使用时可以收回机身减小风阻，使用时伸出获得最佳照射角度，功率也比固定式大得多。

在民航的实际运行流程中，着陆灯的使用有着严格的规章要求，甚至成为了跑道准入的可视化信号。根据现行民航运行规范，飞机打开总电源后，机务人员会先开启航行灯，再根据需求开启机翼灯、LOGO灯，着陆灯只有在得到跑道起飞、进近许可后才会打开，飞机脱离跑道后必须第一时间关闭——这一规则不仅是为了避免强光干扰其他飞行员视线，更成为了空中交通管制人员肉眼判断飞机运行状态的重要依据：如果一架进近的飞机没有开启着陆灯，管制员会立即提醒飞行员检查，避免因为光照不足引发进近偏差。行业统计数据显示，15%的民用航空不安全起降事件中，都存在着陆灯故障未及时处置的诱因，可见这个小部件的安全权重。

长期以来，干线客机着陆灯市场被少数海外航空零部件企业垄断，其配套体系严格认证周期长，国内企业很难切入。但随着低空经济成为我国新的经济增长点，通用航空、城市低空物流、eVTOL等新领域的爆发，给国产着陆灯企业带来了全新的市场空间，这个细分赛道的玩家正在快速增长。

不同于干线客机对着陆灯的成熟要求，低空场景对着陆灯提出了完全不同的需求。目前国内运营的通用航空作业飞机，很多还是老旧的活塞式飞机，配套的着陆灯多为卤素光源，不仅光强不足寿命短，能耗也很高，对于大量开展农林作业、低空游览的通航企业来说，更换国产新型LED着陆灯已经成为刚需。根据国内通航维修企业的公开报价，一盏进口卤素着陆灯的出厂价约为1200美元，加上认证和物流成本，交付给通航企业的价格超过1万元人民币，而国产同规格LED着陆灯的价格仅为进口产品的1/3，寿命是卤素产品的5倍，光强还能提升30%，对中小通航企业的吸引力不言而喻。

更具想象力的市场来自eVTOL行业。我国目前已经有超过200家企业在研发eVTOL，到2023年底，已经有超过30款机型完成首飞，行业预测到2030年我国城市低空出行的eVTOL运营规模将达到近千架，对着陆照明系统的需求每年可达数亿元。和固定翼飞机不同，eVTOL多采用分布式动力布局，很多机型没有传统的翼根结构，需要重新设计着陆灯的安装位置；同时，城市低空运行场景复杂，低能见度、城市光污染对着陆灯的显色性、调光范围提出了更高要求，不少eVTOL企业已经开始和国内照明厂商联合开发适配低空出行的智能着陆灯，能够根据能见度自动调节光强和照射角度，既保证飞行员视野，又不会对地面行人造成光污染。

这样的需求变化，已经催生了第一批吃到低空红利的国内企业。位于江苏常州的一家航空零部件企业，原本只是给国内通航企业做维修配套，2021年开始聚焦通用航空着陆灯国产化，三年时间已经拿到了中国民航局颁发的8款产品的适航认证，2023年的出货量突破1200盏，同比增长超过180%，企业创始人在接受采访时表示，原本预计5年收回研发投入，现在不到3年就已经实现盈利。另一家位于深圳的光电企业，2022年开始给国内头部eVTOL厂商开发智能着陆灯，目前已经进入原型机试飞验证阶段，预计2025年就能拿到适航认证，单款机型的年订单量预计可达200盏以上。

产业发展的背后，标准体系的完善也在加速。过去我国民用航空照明领域的标准多参考海外体系，针对低空新场景的标准还在完善中，2023年中国航空运输协会已经启动了《通用航空机载照明系统技术要求》团体标准的制定工作，其中对着陆灯的光强范围、安装要求、寿命测试都做了明确的适配性规定，预计2024年底就能正式发布，标准落地后将会进一步降低国产着陆灯的认证成本，推动行业快速发展。

从行业发展的角度来看，着陆灯赛道的爆发其实是低空经济带动航空零部件国产化的一个典型缩影：低空领域不需要和干线客机抢存量市场，只要适配新场景的新需求，就能做出新的增量市场。根据中国航空工业协会的预测，到2030年，我国通用航空、eVTOL等领域对着陆灯的市场需求将达到每年12万盏以上，市场规模超过10亿元，这个看起来很小的细分赛道，实际上已经具备了培育出隐形冠军的市场基础。

当然，行业发展也面临着一些挑战。目前国内多数着陆灯生产企业规模较小，拿到适航认证的产品还不多，多数企业还是集中在维修替换市场，配套新机型整机制造的能力还不足，需要行业资本的进一步进入，推动企业加大研发投入。同时，适航认证的周期仍然较长，一款新产品从研发到拿到认证往往需要2-3年的时间，对企业的现金流是不小的考验，行业也在呼吁主管部门推出针对低空零部件的简化认证流程，加快国产产品的上市速度。

回到安全这个最核心的命题，无论航空技术怎么发展，着陆灯作为最后一公里的安全保障，其价值永远不会被替代。哪怕未来自动驾驶技术成熟，全自动着陆系统成为主流，着陆灯依然是备份安全体系中不可或缺的一环，在极端情况下保障飞机安全。对于低空经济来说，无数像着陆灯这样的小部件的国产化突破，最终会汇聚成整个产业的竞争力，我们也期待着未来能看到更多国产着陆灯照亮低空飞行的跑道，推动我国低空经济飞得更高、更稳。