先进空中交通（AAM）

不是造飞行器就能飞起来：AAM破局需要捅破哪层窗户纸？

当资本热捧电动垂直起降飞行器（eVTOL）研发，各地争相布局低空经济产业园的时候，很多人都默认：造出能飞的原型机，先进空中交通（AAM）这个万亿赛道就能跑通了。但从全球AAM的发展进程来看，故事远不是“单点突破”这么简单。2025年底美国交通部连续发布《先进空中交通（AAM）国家战略2026—2036》与配套《先进空中交通综合计划》，抛出覆盖空域、基础设施、安全等六大领域的四阶段推进路线，其实已经点破了这个赛道的核心矛盾：AAM从来不是一个新飞行器产品，而是一套需要全链条协同的全新交通体系——仅靠制造端单点突破，永远打不开商业化落地的大门。

作为低空经济的核心赛道，AAM的定义本身就带着“体系化”的基因：它是基于电动垂直起降等新型飞行器，构建覆盖城市客运、城际货运、基础设施巡检等多元场景的全新空中交通网络，飞行器只是这个网络中的移动节点。这和大众认知中“造飞行汽车=搞AAM”的思路完全不同。从NASA2010年前后启动AAM相关研究开始，全球行业推进的路径其实一直在印证这个逻辑：NASA早在多年前就启动了AAM项目的全国性测试系列（National Campaign Testing Series），核心目标根本不是测试飞行器本身，而是验证AAM飞行器如何融入现有美国国家空域系统，测试不同运行场景下的空管协同、自动化调度逻辑——从项目启动之初，行业顶层设计者就把AAM定位成“交通系统”，而非“新型交通工具”。

但资本和地方产业的热度，却长期集中在制造端。国内不少地区把发展AAM等同于招商eVTOL整机项目，动辄宣布“年产千台”的产能规划，却很少提及，这些未来每年上千台飞行器要降在哪里？谁来管它们的飞行？怎么打消公众对噪音和安全的顾虑？中国政策科学研究会蔚欣欣、耿庆桥等研究者很早就提醒，发展低空经济不能仅靠飞行器制造单点突破，放在AAM赛道上，这个判断更是切中要害。如今全球AAM研发已经走到了原型机试飞扎堆的阶段：不少企业已经完成了载人试飞，适航申请也在推进，但越往前走，越能感觉到非制造环节的瓶颈扎得有多深。

美国这次新发布的十年国家战略，其实就是给全球AAM行业提了个醒：绕开体系建设的发展走不远。按照美国交通部的规划，未来十年AAM将分四个阶段推进，覆盖的远不止飞行器制造，而是空域管理、 vertiport（垂直起降枢纽）基础设施、安全标准、公众沟通、人才培养、自动化运行六大领域——这恰恰戳中了当前很多玩家忽略的核心盲区。

第一个盲区，就是大家嘴上都在说，却没人真的落地的基础设施。美国联邦航空管理局（FAA）专门把AAM基础设施单独列为新进入者领域推进，明确提出AAM飞行器对起降场地的特殊要求，不可能直接用现有通用航空机场满足需求。AAM的核心场景是城市内通勤，这意味着需要在市中心、商圈、高铁站、医院等区域布局小型垂直起降场，也就是俗称的“天空港”，每个枢纽要满足充电、运维、乘客安检、 weather监测等多重功能。但现在全球范围内，除了少数试验性场地，还没有成型的城市AAM基础设施网络，更没有统一的建设标准。国内不少城市宣布布局AAM，但落地的大多是位于远郊的试飞场，根本不支撑城市运营场景——如果没有城市核心区的起降点，号称“解决城市最后一百公里拥堵”的空中出租车，就只能变成远郊景区的观光游乐项目，根本成不了公共交通。

第二个盲区，是绝大多数人想象不到的空域适配问题。AAM要运行的低空空域，本身就是全球空域管理的改革难点，而大量高密度、自动化的AAM飞行器同时在城市低空飞行，对空管系统的要求完全是代际升级。NASA的全国性测试系列做了这么多年，核心就是解决这个问题：怎么让几十上百架高度自动化的eVTOL在同一个城市低空空域同时飞行，怎么和现有的直升机、通用航空飞机、无人机避让，怎么应对突发的故障和天气变化。美国这次把空域管理列为六大核心领域之首，就是明白，如果空管体系不升级，就算造出一万架能飞的eVTOL，也没法同时飞起来。国内现在低空改革已经在推进，但针对高密度AAM运行的空域开放和管理规则，还在探索初期，这不是靠制造企业自己能解决的问题，必须靠国家层面的规则适配。

第三个容易被忽略的盲区，是公众接受度和人才储备。美国交通部的战略把社区参与和规划、人才都列为六大核心领域，其实很有远见：当一百多架eVTOL每天在城市中心上空飞来飞去，公众会不会抗议噪音？会不会担心坠机风险？如果没有提前的社区沟通和规划，很可能出现“造出了飞机，却找不到地方飞”的困局。而人才方面，AAM需要的不是只会造飞机的工程师，还需要懂低空空管的运行人员、懂 vertiport建设的工程师、懂AAM运营的管理人才，这个缺口现在几乎没人提，等到商业化落地的时候，就会变成卡脖子的问题。

从现在全球AAM的发展节奏来看，2030年前后是第一个商业化落地的关键节点：不少企业预计在2027-2028年拿到适航证，2030年前后开启小规模商业运营。美国交通部的十年战略刚好把第一个运营阶段放在2030年前，就是要抢这个时间窗口完成体系建设。现在来看，制造端的进度其实远超体系端，全球已经有几十款eVTOL原型机完成试飞，不少项目拿到了数百架的预订单，但这些预订单绝大多数是运营企业的意向单，真正的大规模落地，必须等空域、基础设施、规则全部到位才能落地。

对国内来说，这个提醒同样关键。现在国内低空经济热，AAM更是热中之热，很多地方都在抢项目、拼产能，但如果只盯着制造端，很可能最后造出一堆飞机，飞不起来也卖不掉，变成无效产能。要真正推动AAM落地，必须跳出“造飞机”的思维，转向体系化建设：比如鼓励地方先试点城市核心区 vertiport布局，探索低空空域对AAM开放的管理规则，建立针对公众的沟通机制，提前培养相关的复合型人才——这些工作看起来不如落地一个百亿整机项目抢眼，却是AAM真正能跑通的基础。

蔚欣欣等人的判断其实很直白：发展低空经济不能仅靠飞行器制造单点突破。对AAM来说，这句话就是破局的核心：造得出能飞的飞机，只是AAM的第一步，能不能建出能落的场、划得出能飞的空、让公众坐得放心，才是这个赛道真正的胜负手。当全球都开始重视体系化建设的时候，谁能先捅破这层窗户纸，谁才能拿到未来十年AAM发展的门票。