目视进近

被低估的目视进近：低空与干线并行的效率密码

在通用航空低空飞行逐步放开、千万级机场时刻资源紧张的当下，民航业一直在寻找「提效降本」的突破点——不少人把希望寄托在星基导航、自动进近系统等新技术上，却鲜少有人注意到，诞生于航空业最初期的目视进近，正在成为干线航空挖潜时刻容量、低空经济补全起降配套的一块隐形拼图。

很多人对目视进近的认知还停留在「航空早期的落后技术」：根据来源3的记载，20世纪初航空业发展初期，所有飞机起降都依赖飞行员目视参考，几乎所有跑道都是仅支持目视进近的非仪表跑道，标识代字为「V」，不配备ILS仪表着陆系统、VOR/DME测距导航等任何地面导航设备，完全靠飞行员肉眼观察跑道、地标完成降落。即使到今天，很多行业外人士甚至部分业内人士，依然将目视进近等同于「没有导航设备可选的无奈之举」。但实际上，当代民航运行中的目视进近早已不是原始的无导航降落，而是一套在仪表飞行规则下主动选择的运行模式——厦门空管站2025年4月发布的科普内容明确了定义：当代目视进近是仪表飞行规则（IFR）下，飞行员满足天气条件后，通过肉眼观察跑道、地形或前机，手动操控飞机完成降落的程序，和完全不依赖仪表的早期目视飞行有着本质区别。

它和我们更熟悉的仪表进近的核心差异，从来不是技术的新旧，而是责任分配逻辑的不同。2014年10月，首都机场在国内率先启动多跑道目视进近方案试点，这也是国内千万级枢纽机场第一次大规模常态化应用目视进近挖掘跑道容量。当时民航局官网披露的运行反馈，点出了目视进近最核心的价值：通过间隔委托的形式，将保持跑道间隔的责任授权给飞行员，从制度上释放了管制和跑道资源的效率。

在传统仪表进近流程中，保持飞机起降间隔的责任完全由空管管制员承担，管制员需要持续监控每一架进近飞机的位置，通过无线电不断调整间隔，不仅通话量居高不下，也留下了一个难以解决的痛点：如果因为前机离场速度较慢等原因，进近飞机的间隔缩小到了仪表进近要求的最低间隔标准以下，按照规则必须指令飞行员复飞，重新排队进近——这不仅增加了燃油消耗，更直接浪费了来之不易的跑道时刻。而在满足云底高不低于300米、能见度不低于5公里（部分机组报备或特殊机场经监管部门批准后可适当放宽）的目视进近条件下，这个问题迎刃而解：只要飞行员能目视看到前机和跑道，自行保持安全间隔，即使间隔小于仪表进近的最低标准，也可以继续进近降落，不需要复飞绕圈。

首都机场的试点已经验证了这一模式的效率潜力：根据试点后的运行反馈，管制员摆脱了持续监控间隔的重复劳动，通话量最高下降超过三成，可以把更多精力放在整体流量调配和特情处置上，整体跑道进近效率明显提升，同样的小时起降架次下，管制压力显著降低，雾天、轻中度对流天气下的跑道容量富余明显增加。对于飞行员来说，间隔授权也真正强化了飞行主动意识，不再完全依赖管制指令调整速度，可以根据实际目视观察作出更灵活的进近决策。

而在低空经济领域，目视进近的价值远不止于干线枢纽提效，它更是通用航空起降设施补短板的核心抓手。近年来，全国各地纷纷上马通用机场、低空起降点建设，但配套仪表导航设备的高昂成本，一直是很多县域、景区起降点难以落地的拦路虎：一套二类ILS仪表着陆系统的建设和维护成本动辄数千万元，对于一年只有几百架次飞行的小型通用起降点来说，完全无法覆盖成本。而根据目视进近的规则，仅支持目视进近的非仪表跑道不需要建设任何复杂导航设备，只需要划设清晰的跑道标志、配套符合标准的进近灯光，即可满足运行要求，建设成本只有仪表跑道的十分之一甚至更低。

这一点对于当下的低空经济落地来说格外关键：我国低空经济目前仍处于起步阶段，很多短途运输、低空旅游、无人机转场起降的需求都是零散、碎片化的，如果要求所有起降点都按照仪表跑道标准建设，不仅会造成大量资源闲置，还会推高整个行业的运行成本，延缓低空开放的落地速度。而依托目视进近规则，大量低成本的通用起降场可以快速落地：以浙江、四川等地已经投用的景区低空起降点为例，不少都是按照非仪表目视跑道标准建设，单条跑道建设成本不足百万元，即可满足固定翼通用飞机、大型运动类航空器的日常起降需求，完全适配当前低空飞行的需求密度。

当然，我们也必须清醒地认识到，目视进近不是「万能解药」，它对运行条件的刚性要求，决定了它只能作为仪表进近的补充，而不可能完全取代导航设备。厦门空管站明确了目视进近的天气门槛：云底高不得低于300米，能见度不得低于5公里，这意味着在低能见度、雾霾、大侧风的复杂天气下，目视进近无法运行，依然要依赖仪表进近程序引导飞机降落。此外，目视进近对飞行员的情境意识、目视判断能力也提出了更高要求，间隔责任转移后，飞行员需要对自身的判断负责，这对飞行员的训练也提出了新的要求——目前国内干线航司仅在天气条件达标、运行环境熟悉的枢纽机场开展目视进近，通用航空飞行员也需要完成专门的目视进近资质训练，才能获批开展相关运行。

回到行业发展的视角，我们今天重新讨论目视进近，其实是在重新思考民航业「提效」的逻辑：行业总是习惯性追逐更复杂、更先进的新技术，但很多时候，盘活既有规则、用好成熟模式，反而能以更低的成本解决当下的痛点。对于时刻资源已经逼近天花板的千万级枢纽机场来说，常态化推广目视进近，不需要大规模扩建跑道、更新设备，只需要调整运行规则，就可以在现有基础设施上挖掘出5%-10%的容量空间，这在当前机场扩建审批周期拉长的背景下，无疑是性价比极高的提效路径；而对于正在起步的低空经济来说，依托目视进近规则发展低成本目视起降场，可以快速织密低空起降网络，避免「重建设、轻运营」的资源浪费，让更多低空飞行需求能够「落得下来」。

航空技术发展到今天，我们已经有了GBAS星基进近、自动着陆系统等一系列先进技术，但诞生于航空草创期的目视进近，依然在新的行业环境下找到了自己的位置。从首都机场2014年的试点，到今天厦门空管站重新梳理普及目视进近规则，再到全国各地通用机场大量建设目视跑道，这条「用眼睛降落」的进近路径，正在成为我国民航业「干支联动」提效的新密码，也将在低空经济的发展浪潮中，持续释放被低估的价值。