安全论证

安全论证：低空与智能交通交叉时代，安全治理的底层逻辑转向

2026年4月，重庆汽车创新大会上，中国工程院院士、原中国一汽技术中心总工程师李骏抛出了一个足以改变全球智能交通产业规则的判断：2026年是全球自动驾驶安全监管的结构性拐点，ADS（自动驾驶系统）正式进入Safety Case，也就是安全论证时代。短短半年间，这个原本只在核工业等高危管制领域出现的专业术语，开始快速下沉到智能网联汽车、低空eVTOL等低空经济核心领域，成为产业落地前必须翻越的安全护栏。

安全论证不是一个凭空诞生的新监管工具。早在本次汽车领域落地之前，这套逻辑已经在核工业安全监管领域运行了数十年。2026年4月生态环境部发布的《国外核安全观察哨》第31期就明确提到，美国核管会更新的Part 53监管规则中，已经将连贯、成体系的安全论证作为核设施许可的核心前提：申请方不能只提供笼统的安全合规声明，必须拿出以概率安全评估、系统性风险分析为支撑的完整论证链条，清晰说明自身设计、运行环节对所有可预见风险的管控能力。这套逻辑的核心，本质上是把安全的证明责任从监管方转移到产业开发主体——你说你的产品是安全的，就要拿出闭环的证据说服所有人，而不是等着监管来找问题。

放到自动驾驶领域，这场转向带来的变化是颠覆性的。在此之前，全球自动驾驶的安全验证逻辑一直围绕“预部署测试”展开：企业只要完成一定里程的道路测试、覆盖了预设的危险场景，拿到准入许可就可以批量落地。但随着L3级以上高阶自动驾驶开始大规模进入城市公开道路，这套逻辑的漏洞越来越明显：道路环境千变万化，再长的测试里程也覆盖不了所有“长尾场景”——也就是那些发生概率极低、但一旦出现就可能导致致命事故的极端情况。李骏在重庆汽车创新大会的报告中明确点出了这个行业痛点：随着安全论证成为联合国自动驾驶准入的核心标准，同时在役监测与报告（ISMR）写入我国强制性国家标准，自动驾驶的安全重心已经从“预部署阶段”彻底转向“后部署阶段”，长尾场景成为安全优化的核心战场。

这个转向不是对传统测试逻辑的否定，而是补全了安全治理的闭环。一位头部自动驾驶企业的安全负责人曾经跟笔者算过一笔账：要通过路测证明自动驾驶系统的事故率低于人类驾驶员，需要至少数百亿公里的测试里程，按照当前的测试车队规模，跑完这些里程需要近百年时间——这显然是任何企业都等不起的。而安全论证逻辑下，企业不需要跑完所有场景，只需要建立一套从风险识别、风险控制到失效预警、动态迭代的完整体系，证明自己不管遇到什么预期外的场景，都有能力把风险控制在可接受范围内，并且在全生命周期持续更新安全结论。李骏把这个逻辑总结为“持续安全”：持续安全的本质，就是动态验证安全论证的有效性，一旦出现新的失效场景，就要及时重构失效论证，不断补全安全体系的漏洞。

更重要的是，安全论证重新厘清了产业主体的责任边界。现在很多自动驾驶企业为了加快研发速度，会把感知算法、场景测试等开发环节外包给第三方供应商，此前行业内一直争议：如果外包环节出了安全问题，责任到底算谁的？安全论证体系给出了清晰的答案：李骏在报告中明确强调，“自动驾驶开发可外包，但安全与验证责任不可转移”——最终拿产品上路的企业，必须对整个安全论证体系的完整性、有效性负责，不管哪一个环节出了问题，监管方和公众只需要找市场主体要说法。这恰恰戳中了此前智能驾驶行业“重营销、轻安全”的痛点：不少企业靠着拼凑第三方技术方案拿融资、跑圈地，却不愿意为最终的安全结果负责，安全论证体系直接把这层侥幸撕开了。

放到低空经济领域，安全论证的价值其实比自动驾驶更加突出。当前国内eVTOL（电动垂直起降飞行器）已经进入适航验证的关键阶段，不少城市都在筹备2027-2028年的首批低空商业运营，而低空环境的复杂性远高于公路交通：低空空域内不仅有固定翼通航、直升机，还有无人机、飞鸟，甚至可能出现违规升空的不明飞行器，长尾场景的复杂性比自动驾驶高出一个量级。此前行业内适航验证的逻辑，也大多沿用传统通航的“预设计验证”思路，对在役运行阶段的动态安全关注度不足，而从核工业到自动驾驶传过来的安全论证逻辑，刚好可以补上低空适航的这块短板。

按照核工业领域已经跑通的安全论证标准，未来eVTOL的适航申请，企业不能只拿出飞行器结构、动力系统的静态合格报告，必须拿出完整的风险论证链条：全机系统发生动力失效的概率是多少？不同故障场景下的应急处置流程能不能保障人员安全？在城市高楼密集区起降遇到突发侧风，系统有没有能力把风险控制在可接受范围内？所有结论都要有数据、有验证、有预案，而不是笼统的“符合标准”。这套要求看起来严苛，实际上反而给产业松了绑：生态环境部的文章就提到，新的监管规则“既给了灵活性，也提出了更高的要求：可接受的方法变多了，但对每种方法的论证必须更加严谨”——企业不用再死守固定的测试流程，只要能拿出足够有说服力的安全证据，就可以推进技术创新，这反而给了新型构型、新型动力的eVTOL更大的创新空间。

当然，当前安全论证体系在智能交通和低空经济领域的落地，还面临不少现实挑战。对企业来说，最大的门槛是能力重构：此前国内大部分自动驾驶和eVTOL企业的研发团队，核心能力集中在算法开发和工程设计，懂系统性风险分析、能搭建完整安全论证体系的人才少之又少，从零搭建这套体系不仅需要投入大量成本，还要改变整个企业的研发流程——把安全验证从研发最后一步，提前到需求定义阶段，贯穿整个产品全生命周期。对监管来说，也需要调整审批逻辑：原来的准入审批是对照合规条款一条条打勾，现在要审核一套完整的动态安全论证体系，对监管人员的专业能力要求也大幅提升。

但不可否认的是，安全论证带来的不是枷锁，而是产业落地的通行证。此前几年，智能自动驾驶和低空经济领域之所以频频出现安全争议，很大一部分原因就是公众对企业的安全承诺不信任——你说你的产品是安全的，凭什么？安全论证就是把这种口头承诺变成可审核、可追溯、可迭代的公开证据，让监管、公众都能看清安全边界在哪里。李骏在重庆大会上的发言其实道出了整个行业的初衷：研发智能汽车和新一代低空交通工具的初衷，就是为了降低事故，让交通工具重新成为社会发展的和谐动力，而安全论证，就是把这个初衷落到实处的底层框架。

2026年这个结构性拐点已经来了，不管是智能汽车还是eVTOL，谁能先搭好符合要求的安全论证体系，谁就能拿到下一轮产业竞争的入场券。对整个低空经济来说，这场从“承诺安全”到“论证安全”的转向，才是产业真正走向成熟的开始。