多式联运枢纽

从“酒肉穿肠过”到“流量变留量”：多式联运枢纽正在重塑中国货运效率

进入8月暑运，江西九江城西港的装卸区比往年更热闹了。码头上堆满了待转运的南方晚稻和东北进口玉米，铁路专用线发班密度从每周8班提升到了12班，多式联运业务量同比上涨超过18%。作为长江中游核心的多式联运枢纽，城西港的暑运热度，其实是整个行业加速攻坚的一个缩影。

2026年6月，交通运输部等部门印发《实施多式联运攻坚 打通堵点卡点行动方案(2026-2030年)》，明确提出要围绕主要港口、重点内陆港、大型物流园区三类核心节点完善多式联运网络，这意味着我国多式联运枢纽建设从“铺摊子”的基础设施阶段，正式进入“通堵点”的效能升级阶段。过去多年，很多交通枢纽扮演的只是“过道”角色——货物进来转一圈就走，留下的只有流量，没有留量；而新一轮攻坚要解决的核心问题，就是如何把通道优势转化为产业优势，把物流网络变成经济网络。

巧改一个集装箱，藏着枢纽效率升级的密码

在九江城西港的铁路装卸作业区，不少人第一眼都会注意到那些外形特殊的顶开门集装箱。和只能侧向开门的普通集装箱不同，这款集装箱可以从顶部直接开盖卸料，专为散粮转运设计。在过去，铁水联运转运粮食需要经历“散改包”“包改散”两次倒运，不仅每吨要增加30元左右的中转成本，还容易造成粮食抛洒损耗，一次转运下来损耗率能达到0.5%以上。用顶开门集装箱后，粮食可以从货船直接通过漏斗装入集装箱，铁路运抵目的地后直接开盖卸料，全程不需要拆箱倒运，单箱作业时间缩短了40%，损耗率降到了0.1%以下。

一个集装箱的设计改动，解决的是多式联运中长期存在的“最后一公里”效率问题。长期以来，我国多式联运的瓶颈从来不是有没有路，而是不同运输方式之间能不能“接得上”“转得顺”。按照《行动方案》的要求，当前多式联运枢纽建设的核心已经不是新建多少港口铁路，而是围绕现有节点优化设施布局、创新组织模式。城西港的这个小创新，恰恰印证了这个方向：枢纽的价值不是比规模大小，而是看能不能解决实际转运中的痛点。

更关键的变化还在后台。现在走进城西港的联运调度中心，屏幕上可以实时看到每一辆货运列车、每一艘货轮、每一个集装箱的位置和状态，货主只需要一次委托，就能拿到一张全程联运提单，从江西九江的工厂到广东深圳的出海港口，全程不需要再换单、重新报关。这就是国务院《关于推进服务业扩能提质的意见》中明确要求推广的“一次委托、一份单证、一箱到底”的“一单制”“一箱制”模式——过去不同运输方式分属不同管理主体，信息各自封闭形成“信息孤岛”，货主要对接三四家企业，填五六份单据，中转等待时间常常超过运输本身的时间。现在数据打通之后，多式联运的全程中转时间平均缩短了30%以上，物流成本下降了15%左右。

结构调整的背后，是绿色转型的硬要求

多式联运枢纽的加速建设，不止是为了降本提效，更是我国货运结构绿色转型的必然要求。一个公认的数据是：目前我国公路货运量占比仍然高达约70%，而公路单位周转量能耗是铁路的3倍、水运的5倍。“公转铁”“公转水”是双碳目标下货运结构调整的核心方向，而多式联运枢纽就是承接这一转移的核心节点。

《行动方案》中明确提出，要重点围绕主要港口完善集疏运铁路系统，其实就是为了让更多中长途货物从公路转向铁路和水运。以九江城西港为例，2025年铁水联运量突破了120万标箱，相当于减少了约40万辆次10吨重型卡车的公路运输，每年减少碳排放超过25万吨。这个减碳效应，正是多式联运枢纽带来的额外价值。

不少业内人士担心，推进“公转铁”“公转水”会影响物流效率，实际上恰恰相反——通过多式联运枢纽的组织优化，反而能跑出比纯公路运输更快的加速度。以从东北运粮食到江西为例，过去全程公路运输需要3天，现在经东北港装船走长江到城西港，转铁路运抵赣州加工厂，全程也是3天，但每吨运费降低了120元，碳排放减少了三分之二以上。这样的对比，越来越多货主企业已经用脚投票。2026年上半年，全国主要多式联运枢纽的铁水联运量同比增长了21.7%，增速远超公路货运增量，足以说明市场对这种模式的认可。

从“通道”到“留量”，枢纽经济要迈过这道坎

现在多式联运枢纽发展面临的最大挑战，已经不是打通通道，而是如何摆脱“酒肉穿肠过”的尴尬，把“通道流量”转化为“供应链留量”。很多地方花大力气建了港口、修了铁路，货物来了只是转个手就走，本地没有形成配套的加工、仓储、分销产业，枢纽只收了一点过路费，对地方经济的拉动十分有限。

九江城西港其实已经在尝试破局。依托粮食多式联运的流量优势，城西港周边已经建起了总规模超过50万吨的粮食仓储中心和两个年加工能力超过100万吨的粮油加工厂，东北的玉米、江西本地的水稻在这里集散、加工之后，再分销到珠三角和长三角的食品企业，原来的“过路粮”变成了“增值粮”。2025年城西港枢纽周边的粮油产业营收突破了120亿元，是港口物流营收的3倍多，真正实现了“流量带来产业，产业留住流量”。

按照《行动方案》的规划，接下来我国将重点支持货物吞吐量150万吨以上、占地规模500亩左右的大型物流园区集中布局货运功能，增强多式联运的转运和供应链服务能力。这个方向其实就是引导多式联运枢纽从单一的转运节点，向综合供应链枢纽转型：未来的多式联运枢纽，不能只会转运货物，还要能提供仓储、分拣、通关、加工、金融等一系列供应链服务，把产业链的环节留在枢纽所在地，让交通优势变成产业竞争优势。

从国家层面的布局来看，我国正在构建“综合交通枢纽集群、枢纽城市及枢纽港站三位一体”的国家综合交通枢纽系统，多式联运枢纽就是这个系统的核心支撑。未来五年，随着攻坚行动的推进，还会有更多像城西港这样的枢纽完成升级，打破信息孤岛、打通中转堵点、留住产业流量。当更多“过道枢纽”变成“产业枢纽”，多式联运带来的就不止是物流加速度，更是整个实体经济供应链效率的整体性提升——这正是多式联运枢纽在双碳目标和高质量发展背景下，真正的长期价值。