低空经济飞行小时数统计

2024年《低空经济发展指导意见》印发后，低空经济正式上升为国家战略，两年间全国范围内的产业布局快速铺开，从长三角的eVTOL试运行到珠三角的无人机物流常态化配送，产业热度持续攀升。但衡量产业真实发展质量，不能只看融资规模、企业数量和规划面积，飞行小时数这个核心指标，才是穿透热闹概念、看清产业基本面的关键标尺。不同于制造环节的产能统计，飞行小时数直接反映低空领域的实际运营活跃度、场景落地成熟度和商业循环可持续性，是当前低空经济从“政策热”转向“运营实”过程中，最值得深挖的产业密码。

根据中国民用航空局发布的《2025年民航行业发展统计公报》，2025年全国通用航空完成飞行121.9万小时，同期注册无人机累计完成飞行4530.29万小时，同比增长69.89%，这一组对比数据已经清晰展现出当前低空经济的结构特征：传统通用航空保持稳增长，新兴无人机驱动的低空经济已经成为拉动产业扩容的核心动力。截至2025年底，全国注册无人机总量达到328.7万架，较上年增长51%，民航局管理的通用机场数量达到513个，已建成联网运行的低空飞行服务站46个，覆盖23个省（自治区、直辖市），基础设施和载具规模的高速增长，直接转化为飞行小时数的放量。中国信通院规划所发布的《低空经济数据治理研究报告（2026年）》测算显示，2025年低空经济数据生产量增速达到75%，其中飞行小时数相关的实时运行数据占核心数据层的42%，成为低空数据要素市场增长的核心支撑。

从结构上拆分飞行小时数的构成，能更清晰看到不同赛道的发展差异。传统通用航空的121.9万飞行小时中，工业航空、农业航空占比约38%，飞行培训占比达到41%，私人飞行、低空旅游等消费类飞行占比约16%——这意味着当前传统通用航空的增长，依然高度依赖培训等刚性需求，消费级场景的放量还需要时间培育。而无人机的4530多万飞行小时中，工业应用场景占比已经超过62%，其中仅农业植保就占了27%，物流配送、电力巡检、测绘安防等场景的占比逐年提升。广东作为全国领先的低空经济发展先行区，率先出台专项实施方案将数据要素作为产业发展新动能，2025年全省无人机飞行小时数超过680万小时，占全国总飞行量的15%，其中深圳本土企业大疆创新贡献了超过七成的消费级无人机飞行小时，顺丰在广东全域开展的无人机物流配送，2025年全年完成12.6万小时飞行，运送快件超过2100万件，是全国无人机商业运营最成熟的区域。

一个值得关注的案例发生在2025年下半年的四川成都。成都作为全国首批低空经济示范区，2025年推出了全市统一的低空飞行服务平台，将原本分散在各个运营商、培训机构、无人机企业的飞行数据整合接入，实现了飞行小时数的实时统计和动态监管。此前成都通用航空领域的统计，只有持证运营企业的固定翼、直升机飞行数据纳入民航局统计，大量轻小型航空器、无人机的零散飞行没有被完整统计，2024年成都上报的通用航空飞行小时数不足1.2万小时，而2025年接入统一平台后，纳入统计的低空总飞行小时数超过38万小时，其中无人机飞行就达到36.7万小时，这一变化彻底改变了当地产业主管部门对低空经济规模的判断：原本认为本地低空经济以制造端为主，运营端规模很小，实际上因为大量分散飞行没有被统计，形成了产业规模的低估。这套统计体系运行半年后，成都依托累计的飞行小时数据，梳理出主城区周边无人机航拍、绕城高速巡检、川西农业植保等多个高频飞行空域，2026年初专门划设了12片常态化开放的低空飞行空域，进一步释放了运营活力，2026年第一季度成都低空飞行小时数同比已经增长了87%。

这个案例折射出当前飞行小时数统计面临的核心痛点：统计口径不统一，数据碎片化问题突出。当前传统通用航空的飞行小时数由民航局依托通用航空运营许可体系统计，纳入统计的是持证企业的经营性飞行；而无人机领域，除了需要持证的商用无人机飞行，大量持照个人的消费级飞行，其实也纳入了民航局的实名注册统计，但在部分地方产业统计中，并没有把这部分飞行小时计入地方低空经济的总规模。更关键的是，随着eVTOL等新型低空飞行器逐步进入试运行阶段，这类载具的飞行小时数既不属于传统通用航空，也不符合现有无人机统计分类，统计口径的空白已经出现。《中国低空经济发展指数报告（2026）》的数据显示，2025年全国低空经济交易总额约233亿元，增速达到44%，但如果按照完整统计的飞行小时数推算，实际创造的产业增加值还要比现有统计高出15%-20%，大量分散的低空运营活动没有被纳入核算体系，既影响了政策制定的精准性，也影响了资本市场对产业真实价值的判断。

另一个值得探讨的问题是：飞行小时数是不是越高越好？这个问题的答案，关系到整个产业的发展导向。2025年江苏全省通用航空飞行小时数达到7.8万小时，排在全国前列，其中60%以上来自飞行培训，江苏依托密集的制造业集群和低空空域开放试点，吸引了全国近10%的固定翼飞行培训产能，这种以刚性需求为基础的飞行小时增长，带来了稳定的就业和配套产业收入，是高质量的增长。而部分地区为了做大低空经济的指标，推出了针对飞行小时的财政补贴，每完成一小时飞行给予几十元到上百元不等的补贴，结果出现了一些企业为了拿补贴“绕圈飞”“空飞”的情况，看似飞行小时数涨得很快，实际上没有产生任何实际商业价值，反而浪费了空域资源，透支了产业信用。这种“虚增长”也提醒我们，在看飞行小时数这个指标的时候，必须拆分结构看小时数的产出：1小时植保飞行能带来上千元的植保服务收入，1小时物流飞行能完成数百件快件的运输，而1小时无意义的空飞，除了消耗燃油和电池，没有任何产业价值。中国信通院的报告显示，2025年全国低空工业应用飞行小时的单位小时产出约为1280元，是消费类低空飞行的2.1倍，是无实质业务的“凑数飞行”的近10倍，优化飞行小时的结构，比单纯提升总量更加重要。

从产业发展的趋势来看，飞行小时数统计体系的完善，正在成为低空经济治理现代化的基础支撑。过去低空空域管理偏向静态审批，飞行前需要层层报备，很难支持大规模常态化飞行，而现在依托46个已经联网的低空飞行服务站，全国已经实现了大部分区域低空飞行的实时申报、动态监管，飞行小时数的自动统计、实时汇总，不仅解决了统计不准确的问题，还能为空域精细化管理提供数据支撑：哪些空域是高频飞行空域，哪些时段飞行需求集中，都可以通过飞行小时数的时空分布来判断，进而调整空域开放范围和时段，提升空域资源的利用效率。广东已经开始试点依托飞行小时数构建低空经济运行监测指数，每周发布一次全省低空运行活跃度，为企业安排运营计划、政府调整产业政策提供实时参考，这一模式已经被长三角、京津冀等多个低空经济集聚区借鉴。

展望未来三年，飞行小时数还将迎来新一轮的放量增长，结构性变化会更加明显。一方面，随着eVTOL逐步获得适航认证进入商业试运行，2027年前后城市低空出行的飞行小时会从零开始逐步增长，按照目前亿航、沃兰特等主流企业的试运行计划，2026年全国eVTOL试运行飞行小时会突破1万小时，2028年有望突破10万小时，成为低空经济新的增长极。另一方面，农业植保、物流配送、巡检测绘等成熟工业场景的飞行小时还会保持每年50%以上的增长，随着低空物流航线网络逐步完善，顺丰、京东等头部物流企业的无人机飞行小时会从2025年的不足20万小时，增长到2028年的超过200万小时，成为工业低空飞行的核心拉动力量。传统通用航空领域，随着消费需求的逐步释放，私人飞行、低空旅游的飞行小时占比会逐步提升，预计到2030年，传统通用航空总飞行小时会突破200万小时，和新兴低空运营形成互补发展的格局。

当然，飞行小时数统计体系的完善还有很长的路要走。目前跨部门的数据共享还存在障碍，民航、空管、体育、应急等不同部门掌握不同类型的低空飞行数据，还没有形成统一的统计口径，部分分散的黑飞飞行依然无法纳入统计，但随着实名登记制度的完善和低空监测网络的建设，这个问题会逐步得到解决。更重要的是，飞行小时数作为核心产业指标，正在逐步被产业界和资本市场认可，未来评价一个低空经济示范区的发展质量，评价一个低空运营企业的商业价值，飞行小时数的规模和结构，会比制造产能、融资额更有说服力。

从2025年的121.9万传统通用航空飞行小时，到4530多万无人机飞行小时，加总接近4652万小时的总飞行量，已经勾勒出中国低空经济的基本盘。这个数字还在以每年超过六成的速度增长，背后是千万级的载具投放、百万平方公里的空域开放、成千上万的商业场景落地。当我们透过飞行小时数这个标尺，看清产业增长的真实质地，就能更清晰地预判：低空经济不是停留在规划图上的概念，而是已经飞入寻常百姓家的真实产业，未来十年，这千万级的飞行小时，会成长为万亿级的产业规模，成为拉动实体经济增长的新动能。