飞行监控

飞行监控：低空经济放开背景下，行业基础设施正加速补位

当eVTOL（电动垂直起降飞行器）的试航线路不断向城市核心区延伸，当通航短途运输的航线网络覆盖更多三四线城市，一个此前被传统民航掩盖的行业痛点正在浮出水面：低空飞行监控网络的覆盖能力，已经成为制约低空经济规模化落地的核心瓶颈。而从政策标准出台到市场技术落地，这个支撑千亿低空经济的隐形基础设施赛道，正在迎来加速生长期。

今年7月，中国民航局正式发布实施《航空器追踪监控系统技术要求》（MH/T 2020-2026），这是国内首部针对航空器追踪监控系统的统一行业标准，将于2026年7月6日正式生效。业内普遍认为，这份标准的出台，终结了此前不同领域飞行监控系统接口不统一、标准不清晰的行业现状，为整个产业链的规模化发展按下了启动键。

飞行监控的核心价值，远不止外界认知中“看飞机在哪”这么简单。中国民用航空飞行学院发布的行业资料显示，一套成熟的飞行监控系统需要实现对航空器的可靠探测，提供精准的位置、状态信息和异常告警，核心功能涵盖监控预警、航班设置、重点飞越区域管控、实时数据分析和系统管理五大板块，不管是传统民航运输，还是新兴的低空通航、城市低空物流，飞行监控都是保障运行安全、优化空域利用率的核心前提。

在传统民航领域，飞行监控其实已经形成了相对成熟的技术路线，也就是业内熟知的地基ADS-B（广播式自动相关监视）、ACARS（飞机通信寻址与报告系统）结合的监控体系。但这套体系存在一个天然短板：地基设施依赖地面基站建设，在偏远山区、海洋以及大部分低空管制区域，地基信号覆盖存在大量盲区。中国航科院在2023年科创展上发布的最新技术成果显示，当前行业已经开始通过“星基+地基”多源数据融合的方案，破解覆盖盲区的问题。航科院推出的新一代航班实时监控系统，整合了星基ADS-B、地基ADS-B、ACARS等多源运行监控数据，全部数据对接GIS地理信息平台，实现了全空域、全时段的飞行状态可视。这套系统搭配航科院研发的国产高通量卫星前舱应用，还可以实现地空实时通信、实时数据分析、飞行资料更新和地空协同处置，填补了偏远区域飞行监控与通信的空白。

而在低空经济领域，飞行监控面临的挑战比传统民航复杂得多。截至2024年底，国内在册通用航空器数量已经超过4000架，每年低空飞行小时数突破200万，还有超过10万架轻型运动航空器、民用无人机在低空运行，大量低慢小航空器本身没有搭载传统民航级别的监控设备，原有针对干线民航的监控体系根本无法覆盖如此分散、多样的低空飞行主体。

成都航空职业技术学院航空工程学院的调研数据显示，国内现有低空监视网络对1000米以下低空的覆盖率不足30%，中西部低空空域的覆盖率更是不到15%，监控盲区直接导致了两个核心问题：一方面，管制部门无法准确掌握低空飞行态势，只能通过严格的飞行审批来管控风险，大大降低了低空运行效率；另一方面，无序的低空飞行也带来了碰撞风险，近年国内发生的多起违规飞行干扰民航事件，背后都暴露出低慢小目标监控能力不足的问题。

新出台的行业标准正好击中了行业的痛点。此次发布的《航空器追踪监控系统技术要求》，不仅覆盖了传统运输航空的监控需求，也明确了通用航空器、轻型无人机的追踪监控技术指标，对系统的数据更新频率、定位精度、告警响应时间都提出了硬性要求：比如要求系统对航空器位置的更新频率不低于1次/分钟，对突发异常的告警响应时间不超过10秒，同时要求不同厂商的系统必须支持统一的数据接口，实现跨平台的监控数据共享。这个要求直接解决了过去不同地区、不同企业的监控系统“信息孤岛”的问题，为全国统一的低空飞行监控平台建设打通了标准障碍。

从技术路线来看，现在行业已经形成了多技术融合的发展方向，没有哪一种技术可以单独满足全场景的监控需求。对于传统运输航空和中大型通航飞行器来说，星基ADS-B加地基ADS-B的组合已经可以满足99%以上的监控需求；而对于大量成本敏感的低慢小航空器，业内正在推广低成本的北斗定位加移动通信传输的方案，单台设备的成本已经降到百元级别，大部分轻型无人机和通用航空器都可以负担，同时还可以满足监管要求。成都一位做通航运营的企业负责人告诉记者，过去他们申请一次跨省低空飞行，仅监控设备对接就要花一周时间协调，新标准实施之后，只要符合统一技术要求的设备都可以接入监管平台，审批时间至少可以缩短三分之二。

市场层面，飞行监控的商业化空间正在快速打开。根据中国民航局的规划，到2030年我国低空空域管理改革将基本完成，低空开放范围将覆盖全国大部分地区，届时仅通用航空器的监控设备加装市场规模就超过100亿元，如果算上无人机监控、低空飞行管理平台运营、数据服务等领域，整体市场规模有望突破500亿元。航科院相关负责人在接受采访时表示，现在已经有不少地方政府在启动低空飞行监控网的建设，比如珠三角、长三角等低空经济先发地区，已经开始规划覆盖全域的低空监视网络，投资规模都在十亿元级别。

当然，行业发展也依然面临需要破解的难题。首先是成本问题，星基监控的带宽成本目前依然较高，长期运行对于中小通航企业来说还是一笔不小的负担；其次是数据安全问题，飞行监控数据涉及空域信息、运行信息，如何平衡监管需求和企业数据安全，还需要进一步明确规则；此外，大量存量通用航空器的监控设备加装，也涉及改装、适航审批等一系列流程，需要行业出台更简便的落地流程。

值得注意的是，飞行监控能力的提升，不仅是满足监管的需求，也会给行业运营带来实实在在的效率提升。对于航空公司来说，实时飞行监控可以帮助运控部门提前预判天气、机械故障风险，优化航班调度，减少延误；对于通航企业来说，精细化的飞行监控数据还可以用来分析飞行员操作习惯，优化飞行路线，降低燃油消耗和运行成本。中国航科院的测算数据显示，通过多源数据融合的飞行监控系统，航空公司的运行准点率可以提升3%到5%，油料成本可以降低2%左右，对于年运输量亿吨级的民航业来说，这个效益已经非常可观。

站在低空经济爆发的节点上，飞行监控作为隐形的行业基础设施，其价值正在被重新认知。没有一张全覆盖、高效率的飞行监控网，低空开放就无从谈起，城市eVTOL运营、低空物流、空中游览等新业态也没办法规模化落地。从2023年中国航科院推出多源融合监控技术，到2026年统一行业标准正式实施，国内飞行监控产业正在用三年时间走完从技术突破到标准落地的全过程，接下来就是产业落地和网络建设的加速期。可以预见，未来三到五年，国内低空飞行监控覆盖率会从现在的不到30%提升到70%以上，一张连接天地的飞行监控网，正在为千亿级低空经济的起飞铺好跑道。